Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла

Содержание

Введение 9

1. Эксплуатационная часть 12

1.1 Анализ отечественных систем управления движением поездов 12

1.1.1 Единый комплекс управления движением поездов 12

1.1.2 Интегрированная система управления движением поездов 17

1.2 Автоматизация диспетчерского управления движением поездов. 23

1.3 Применение комплексных систем управления движением поездов. Создание цифровой железной дороги 28

1.4 Комплексные локомотивные системы безопасности 37

1.5 Анализ работы аппаратуры КЛУБ за январь 2017 года в сравнении с аналогичным периодом 2016 года 45

2 Техническая часть 50

2.1 Блок коммутации универсальный БКР-У-1М 50

2.1.1 Назначение блока БКРУ-У-1М 50

2.1.2. Технические характеристики 51

2.1.3 Комплектация блока БКР-У-1М 52

2.1.4 Устройство и работа блока БКР-У-1М 52

2.1.5 Описание и работа составных частей БКР-У-1М 53

2.2 Блок индикации локомотивный БИЛ-В 53

2.2.1 Назначение локомотивного блока индикации (БИЛ-В) 53

2.2.2 Состав БИЛ 55

2.2.3 Устройства и работа 56

2.3 Блок согласования — БСИ 57

2.3.1 Описание и работа изделия 57

2.3.2 Состав изделия 59

2.3.3 Устройство и работа 59

2.4 Блок электроники — БЭЛ 60

2.4.1 Назначение изделия 60

2.4.2 Устройство и работа 61

2.5 Аппаратно-программный комплекс дешифрации СУД-У КР 63

2.5.1 Назначение изделия 63

2.5.2 Описание работы изделия 65

2.5.3 Общие положения по расшифровке 70

2.5.4 Графическое отображение и интерфейс программы 71

3 Экономическая часть. Расчет экономических затрат 78

3.1 Экономическая характеристика проекта 78

3.2 Расчёт затрат на внедрение учебного стенда 79

3.3 Расчет общих экономических затрат 81

3.4 Эффект внедрения 83

4 Охрана труда и техника безопасности 86

4.1 Порядок действий машиниста при нарушениях нормальной работы КЛУБ-У во время движения 86

4.2 Правила следования локомотивов в случаях выключения КЛУБ-У 93

4.3 Правила работы с персональным компьютером 94

4.3.1 Общие правила безопасности 94

4.3.2 Требования безопасности 95

4.3.3 Требования безопасности перед началом работы 96

4.3.4 Требования безопасности при использовании ПК 97

4.3.5 Требование безопасности в аварийных ситуациях 99

4.3.6 Требование безопасности по окончании работы 99

4.3.7 Правила по размещению монитора 100

4.3.8 Требования к рабочему месту 101

Заключение 102

Список используемых источников 103

Приложение 105

Введение

В последние годы на дорогах ОАО «РЖД» резко изменились условия эксплуатации тягового подвижного состава, что объясняется значительным удлинением тяго­вых плеч работы локомотивов и локомотивных бригад, введением унифицированной повышенной массы и длины поездов на полигоне дорог, организацией работы локомотивов объединенным парком ряда дорог.

Решению задач, направленных на совершенствование перевозочного процесса, посвящены работы научно-исследовательских, проектно-конструкторских и др. организаций, в том числе и ученных Дальневосточного государственного университета путей со­общения (ДВГУПС). В этих работах нашли отражение вопросы влияния массы поезда, на эффективность использования подвижного состава, исследованы факторы, влияющие на износ контактной пары колесо-рельс, исследованы дестабилизирующие факторы, влияющие на работу АЛСН, КЛУБ, разработаны элементы обратной тяговой сети и др.

Последние нормативные материалы, утвержденные распоряжением ОАО «РЖД» от 15 января 2007 года № 46р «Функциональная стратегия управления качеством в ОАО «РЖД», и «Функциональная стратегия обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса на полигонах железных дорог», утвержденная распоряжением Президента ОАО «РЖД» от 29 мая 2007 года № 987р, вполне логично ориентируют всех на разработку и внедрение новых показателей качества труда в процессах управления надежностью и безопасностью движения на дорогах железнодорожной отрасли. Важным ус­ловием в этом плане, является значительное повышение участковой скорости движения как обобщающего показателя четкой работы всех участников перевозочного процесса. Установлено, что внедрение современных комплексных локомотивных устройств безопасности должно во многом снизить те отрицательные факторы со стороны локомотивных бригад, которые влияют на проезд запрещающих сигналов.

Однако, на дорогах ОАО «РЖД» по-прежнему остается напряженная обстановка с обеспечением норм безопасности, несмотря на то, что за период деятельности компании уровень аварийности снизился на 23 %, а число нарушений безопасности движения, отнесённое к объёму выполненной тонна-километровой работы, ежегодно уменьшается на 8-12 %.

При проведении итогов работы сети железных дорог руководством Департамента безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» отмечается «Главная причина неудовлетворительного обеспечения безопасности движения поездов в локомотивном хозяйстве — человеческий фактор и низкий уровень технической грамотности машинистов-инструкторов, локомотивных бригад, работников цехов по ремонту локомотивов». В связи с выше сказанным, перед транспортными вузами ставиться задача непрерывного совершенствования учебного процесса, путём улучшения качества подготовки специалистов и оснащения лабораторий современным оборудованием.

Основополагающим нормативным актом, направленным на повышение качества подготовки и квалификации, является протокол совещания у президента ОАО «РЖД» от 16 октября 2007 года № ВЯ-57пр «О качестве подготовки специалистов для ОАО «РЖД» в вузах железнодорожного транспорта.

В 2011 году ОАО «РЖД» совместно с филиалом проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ ОАО «РЖД») были разработаны методические рекомендации о порядке обучения локомотивных бригад на тренажерных комплексах тягового подвижного состава.

Тема дипломного проекта «Разработка учебно-методического комплекса для изучения принципов работы и дешифрации кассет регистрации систем КЛУБ-У» направлена на разработку методических материалов для изучения принципов работы комплексных локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и разработку учебного тренажера дешифрации информации кассет регистратора, а так же как независимый центр для проведение экспертиз на базе учебного тренажера.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Анализ отечественных систем управления движением поездов

1. Единый комплекс управления движением поездов

Все функции управления движением поездов, рассмотренные в [11,12] гла­ве 2, могут быть реализованы с помощью единого комплекса функционально взаимосвязанных технических средств и персонала (ЕК-УДП) [11,12]. Структурная схема ЕК-УДП приведена на рисунок 1.1.

Рисунок 1.1 — Структурная схема единого комплекса управления движением поездов с автоматическим локомотивным формирователем команд управления

Управляющие функции выполняют маши­нист (М) и автоматический формирователь команд управления (ФКУ). М и ФКУ формируют команды, которые с помощью цепей управления тормозами (1ДУТ) и тягой (ЦУД) воздействуют соответственно на тор­мозную систему поезда (Т) и на его тяговые двигатели (Д).

Команды формируются таким образом, чтобы обеспечить необходимый уровень безопасности движения, потребную пропускную спо­собность, максимальную участковую скорость, минимальную задержку поездов, выполнение графика движения с заданной точностью. При этом важно отметить, что, во-первых, команды, сформированные в процес­се решения задачи обеспечения безопасности движения, имеют наиболь­ший приоритет, т.е. они должны исполняться безусловно и независимо от команд, сформированных в результате решения других задач управ­ления; во-вторых, из двух команд, сформированных М и ФКУ, наиболь­шим приоритетом должна обладать та, исполнение которой обеспечи­вает наибольшую безопасность движения.

Первоначально, на первых этапах развития железных дорог, управление движением поезда осуществлял только машинист локомотива, только он принимал решения об изменениях скорости движения поез­да. Однако, с увеличением скоростей и интенсивности движения поез­дов, вероятность совершения машинистом опасной ошибки в управле­нии поездом, приводящей к его столкновению с другим поездом или к сходу подвижного состава, возрастала. Это обусловило необходимость дополнительного применения автоматических ФКУ для снижения сте­пени влияния ошибок локомотивных бригад на точность и своевремен­ность выполнения управляющих функций в целом. Иначе говоря, на­значение ФКУ состоит в парировании ошибок локомотивных бригад в управлении движением поезда.

Однако, для своевременного принятия правильного решения об изменении скорости движения с той или иной целью, необходимо своевременно получать полную и достоверную информацию, смысловое содер­жание которой определенно в главе 2 [12]. Для этого необходимы техничес­кие средства, которые обеспечили бы выполнение информационных функций системы управления движением.

К ним относятся, в частности, локомотивные источники первичной информации (ЛИПИ) и локомотивные банки данных (ЛБД).

К ЛИПИ относятся источники информации о параметрах движения поезда, а именно о его скорости, ускорении и координате, о характеристиках тормозных систем и тяговых двигателей, а также о действиях и текущих психофизиологических параметрах машиниста. Последние дан­ные необходимы для включения тормозов поезда в случае, если маши­нист не способен обеспечить безопасность движения в силу его психо­физиологического состояния или его действий, не предусмотренных регламентом управления движением по условиям безопасности.

ЛБД необходим для хранения информации, получаемой от ЛИПИ, а также о длине поезда, предельных конструкционных скоростях его вагонов и локомотива, вводимых локомотивной бригадой перед началом движения.

Однако этой информации недостаточно для формирования команд управления. Необходима еще информация о свободности пути и целостности рельсов, ограничениях скорости движения по условиям безопас­ности, плане и профиле отдельных участков пути, а также о характери­стиках тормозных систем и параметрах движения поезда, перемещаю­щегося перед данным поездом. Эта информация передается от источни­ков информации, расположенных на станциях (СИИ), вдоль рельсового пути перегонов (ПИИ), а также на локомотивах других поездов ЛБД. Для ее передачи необходимы системы передачи информации (СПИ) между локомотивными, станционными и напольными устройствами ЕК-УДП. Локомотивные СПИ, обозначены на рисунке 1.2 в виде СПИ-Л, станционные и напольные — соответственно СПИ-С, СПИ-П.

Информационное табло машиниста (ИТМ) предназначено для предоставления машинисту информации, необходимой ему при управлении движением поезда.

ЕК-УДП функционирует следующим образом: информация, необходимая для управления движением поезда, поступает к М и ФКУ от ЛБД, от ЛИПИ, а также от ЛБД идущего впереди поезда и от СИИ, ПИИ по специальным СПИ; часть информации передается непосредственно машинисту с помощью информационного табло ИТМ, который на ее основе формирует команды управления тормозами и тяговыми двигателями; команды управления формирует и ФКУ на основе той же информации; сформированные команды с помощью ЦУТ и ЦУД воздействуют на Т и Д, в результате чего решаются задачи управления движением поезда.

Другой возможный вариант построения ЕК-УДП показан на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 — Единый комплекс управления движением поездов
с ФКУ центрального поста управления ЦП ФКУ

Функционирование такой системы отличается тем, что команды управления движением всех поездов на участке управления формирует ФКУ центрального поста управления движением (ЦП ФКУ). Для этого на ЦП передается вся информация как от ЛБД всех локомотивов, так и от источников информации, находящихся на станциях и перегонах. На локомотивах вместо ФКУ устанавливают концентратор команд управления (КУ), поступающих от ЦП ФКУ, для их предварительной обработки.

ЕК-УДП с локомотивными ФКУ обладает тем преимуществом перед ЕК-УДП с ФКУ центрального поста, что отказ ФКУ одного локомотива не нарушит нормального управления движением остальных локомотивов. Но ЕК-УДП с ЦП ФКУ отличается более простым локомотивным оборудованием, возможностью повышать надежность функционирования системы в целом путем дублирования технических средств только центрального поста, а также возможностью управлять в опасных ситуациях движением конкретного поезда непосредственно диспетчером ЦП. Например, такая ситуация возникает, когда локомотивная бригада не может по тем или иным причинам обеспечить безопасность движения. Тогда важно предоставить диспетчеру или дежурному по станции возможность непосредственно воз­действовать на тормозные системы поезда с целью его остановки.

Целесообразность реализации того или иного варианта ЕК-УДП зависит от степени развития систем передачи информации на железнодорожном транспорте, а также от оснащенности железнодорожного транс­порта современными информационными технологиями. В этой связи могут оказаться экономически целесообразными системы ЕК-УДП и с гибридными структурными схемами, в которых применяются как ло­комотивные ФКУ, так и ФКУ центрального поста управления.

Отличительной особенностью всех ЕК-УДП является то, что их локомотивные устройства, выполняющие все функции по управлению движением поездов, разрабатываются в виде единого аппаратно-программного комплекса. Эта особенность реализации имеет место также у станционных и напольных устройств.

Характеристики

Тип файла документ

Документы такого типа открываются такими программами, как Microsoft Office Word на компьютерах Windows, Apple Pages на компьютерах Mac, Open Office - бесплатная альтернатива на различных платформах, в том числе Linux. Наиболее простым и современным решением будут Google документы, так как открываются онлайн без скачивания прямо в браузере на любой платформе. Существуют российские качественные аналоги, например от Яндекса.

Будьте внимательны на мобильных устройствах, так как там используются упрощённый функционал даже в официальном приложении от Microsoft, поэтому для просмотра скачивайте PDF-версию. А если нужно редактировать файл, то используйте оригинальный файл.

Файлы такого типа обычно разбиты на страницы, а текст может быть форматированным (жирный, курсив, выбор шрифта, таблицы и т.п.), а также в него можно добавлять изображения. Формат идеально подходит для рефератов, докладов и РПЗ курсовых проектов, которые необходимо распечатать. Кстати перед печатью также сохраняйте файл в PDF, так как принтер может начудить со шрифтами.

Список файлов ВКР