Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В другом проекте, реализуемом на станции Подлипки-Дачные Мо-сковской дороги, на локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, по ради-оканалу передается информация от стационарных устройств САУТ НСП о поездной ситуации на неко-дируемых путях. Это в некоторых случаях повышает скорость дви-жения поездов по станционным путям.

В рамках созданной единой ком-плексной системы ЕКС осущест-вляется интеллектуальное взаи-модействие КЛУБ-У с бортовым комплексом системы САУТ-ЦМ, системой автоведения УСАВПЭ и ТСКБМ. Реализованные при этом технические решения позволяют КЛУБ-У оперативно взаимодей-ствовать и с другими бортовыми устройствами автоматики.

Интегрированный с системой «КУПОЛ-М» комплекс КЛУБ-У принудительно останавливает поезд по командам диспетчера, передаваемым по радиоканалу, а также передает на станцию сигнал тревоги при нажатии машинистом тревожной кнопки на пульте управ-ления.

Использование радиоканала позволит в перспективе осущест-влять высокоинтеллектуальную интеграцию работы КЛУБ-У с современными станционными и перегонными системами желез-нодорожной автоматики в рамках создания многоуровневой систе-мы обеспечения безопасности. Та-кие работы ведутся на полигонах Октябрьской, Московской, Крас-ноярской и Свердловской дорог.

В настоящее время в системах интервального регулирования, в состав которых входят совре-менные системы автоблокировки АБТЦ-М/АБТЦ-МШ, комплексы КЛУБ-У и цифровой радиоканал, реализуются бессветофорные тех-нологии и идеология «подвижных блок-участков». Это существенно сокращает интервал попутного следования поездов.

Первый пилотный проект такой системы запущен в 2009 г. на пе-регоне Электросталь-Ногинск. Проекты с аналогичными технологиями внедряются при модерниза-ции Малого Московского кольца. В них совместно используются бортовые устройства безопасно-сти, системы АБТЦ-МШ и EBllock.

Применение новых технических решений для организации обмена данными между модулями КЛУБ-У и другими бортовыми системами позволяет гибко осуществлять реконфигурацию системы управ-ления и обеспечения безопасности и существенно упрощает интегра-цию отдельных систем в единый комплекс.

Локомотивный индикатор КЛУБ-У отображает не только собственную информацию, но и данные системы САУТ-ЦМ. С помощью индикатора можно вво-дить оперативные параметры этой системы, что в целом не только сокращает объем используемой аппаратуры, но и повышает удоб-ство работы машинистов.

В рамках реализации проекта создания бортового локомотив-ного объединенного комплекса БЛОК успешно решена задача по интеллектуальному взаимо-действию функциональных узлов КЛУБ-У с подсистемами САУТ и ТСКБМ.

Для применения на электропоездах «Сапсан» комплекса КЛУБ-У в сотрудничестве с ком-панией «Siemens» разработаны дополнительные программные и аппаратные средства его взаимо-действия с системой управления и автоведения поезда.

На базе локомотивных ком-плексов КЛУБ и КЛУБ-У разра-ботаны их модификации КЛУБ-П и КЛУБ-УП, которыми оснащен практически весь парк самоходно-го подвижного состава железных дорог России.

Вместе с этим создана система обеспечения безопасности дви-жения СБ-ССПС-КХ для специ-ального самоходного подвижного состава (ССПС) на комбинирован-ном ходу и автомотрисах легкого типа. В системе выполняются все функции по обеспечению безопасности дви-жения по железнодорожным путям и автомобильным дорогам общего пользования. Система применя-ется также для путеремонтных машин, маневровых мотовозов, измерительных лабораторий и машин, перевозящих ремонтные бригады по железнодорожным путям.

Система СБ-ССПС-КХ адаптив-на. В ней можно реализовывать различные функции в соответ-ствии с особенностями конкретных участков дорог и предъявляемыми требованиями без изменения технического обеспечения. В прошлом году Ижевский радио-завод изготовил опытный образец СБ-ССПС-КХ, который был уста-новлен на новом мобильном ди-агностическом комплексе ЛДМ-1 на базе автомобиля УАЗ. По ре-зультатам эксплуатационных ис-пытаний решено ввести комплекс в постоянную эксплуатацию, и вы-пустить опытную партию аппарату-ры. За счет инновационных реше-ний по объединению нескольких модулей в единый конструктив в системе СБ-ССПС-КХ значительно сокращены межмодульные связи, уменьшены габариты и масса изделия, снижена его стоимость.

Аппаратура КЛУБ-У применя-ется при организации высокоско-ростного движения по междуна-родным транспортным коридорам. На участке скоростного движения Санкт-Петербург-Хельсинки ап-паратура КЛУБ-У установлена на электропоездах «Аллегро».

В рамках совместного с ита-льянской компанией «Ansaldo ЯТЯ» проекта системы ITARUB на перегоне Хоста-Мацеста Севе-ро-Кавказской дороги реализова-на система управления, в которой обеспечивается взаимодействие радиоблок-центра RBC с бортовым комплексом КЛУБ-У. Этот проект является прототипом совместной системы, разработанной с учетом российской специфики, в которой применяются современные евро-пейские технологии интервального регулирования стандарта ERTMS второго, а в перспективе планиру-ется и третьего уровня.

Локомотивы, оборудованные КЛУБ-У, эксплуатируются и на железных дорогах Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Литвы.

В разработке и организации серийного производства КЛУБ и КЛУБ-У принимали участие авто-ры статьи и многие специалисты ВНИИАС, в том числе В.И. Зорин, C. В. Маршов, И. М. Кравец и др.

При создании комплексов КЛУБ/КЛУБ-У накоплен богатый научно-технический потенциал в области разработки бортовых си-стем железнодорожной безопас-ности. Такие комплексы не усту-пают по своим характеристикам лучшим мировым образцам, а по ряду показателей превосходят их.

1.5 Анализ работы аппаратуры КЛУБ за январь 2017 года в сравнении с аналогичным периодом 2016 года

Как было отмечено выше, комплексное локомотивное устройство безопасности движения КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе.

Система КЛУБ является многофункциональной, она предполагает взаимодействие как с машинистом локомотива, так и с различными путевыми устройствами, а также постами управления и внутренними системами транспортного средства, на котором они устанавливаются.

За работой КЛУБ постоянно ведётся контроль, в том числе и через систему АСУ-НБД, что позволяет своевременно принимать меры по устранению имеющихся недостатков в технологическом процессе обслуживания и эксплуатации. В таблице № 1 приведен фрагмент результатов сбоев, зафиксированных в системе АСУ-НБД ДВЖД.

К большому сожалению, имеющиеся грубые нарушения процесса эксплуатации системы приводят к серьёзным последствиям. Как видно из таблицы № 1 отмечены случаи движения поездов, оборудованных системой КЛУБ, когда в электронной карте имеются несоответствия ординат объектов (светофоров) в электронной карте, фактическому их расположению. Такое нарушение формирования информации в электронной карте приводит к серьёзным последствиям. Такое несоответствие явилось одной из причин столкновения грузовых поездов на ДВЖД.

На основании обращения вице-президента ОАО «РЖД» Воротилкина А. В. от 07.11.2010 г. № 19801 и приказ ректора ДВГУПС № 633 от 08.11.2010 г. для участия в расследовании причин столкновения поездов на ст. Гурская была создана экспертная комиссия.

В результате расследования было установлено, что 06 ноября 2010 года 18 часов 57 минут на станции Гурская однопутного не электрифицированного участка Комсомольск-сортировочный — Советская Гавань прибыли поезда № 3028 (вес 4455 тонн, 50 вагонов) с тепловозом 2ТЭ10У-К № 0328/0074 под управлением локомотивной бригады приписки эксплуатационного локомотивного депо Тында (командированной в ТЧЭ-9 Комсомольск-на-Амуре) в составе машиниста Исмаилова Н. М. и помощника машиниста Журавлёва А. Г. с остановкой для скрещения с поездом № 3025 допущен проезд выходного светофора Ч-1 с запрещающим показанием с последующим столкновением с хвостовыми вагонами стоявшего на 3 пути длинно составного поезда № 3025 (вес 1645 тонн, 71 вагон), не входившего в длину пути (вместимость 3 пути — 56 условных вагонов). При проведении технической экспертизы изучались представленные материалы служебного расследования случая столкновения грузовых поездов на ст. Гурская, специальная и нормативная документация, выполнен осмотр локомотива 2ТЭ10У-К № 0328/0074 работниками ДВГУПС проф. Кириленко А. Г., доцентом Тепляковым А. Н. и преподавателем института дополнительного образования (ИДО ДВГУПС) Никулиным Ю. В., командированными для работы в составе комиссии согласно телеграммы ОАО «РЖД» № 19801 от 07.11.2010 года. Особое внимание уделялось техническому состоянию тепловоза, режиму управления тормозами и их технического состояния, работе устройства безопасности КЛУБ-У, порядку пропуска поездов на однопутных участках ДВост.ж.д., расшифровка кассеты регистрации.

Таблица № 1

Анализ сбоя электронных карт за январь 2017 года.

Итого за январь месяц в 2017 году составляет 62, а за январь 2016 года 51.

Выдвигалось несколько гипотез о причинах возникновения столкновения. Одна из них — неисправное состояние системы безопасности КЛУБ или нарушение технологического процесса её обслуживания.

В результате изучения всех обстоятельств приведших к столкновению поездов, при наличии на локомотиве устройства безопасности КЛУБ-У, экспертная комиссия отметила следующее:

• показания входного светофора Ч и выходного светофора Ч1 соответствовали поездной ситуации и установленному маршруту приема поезда на первый путь ст. Гурская.

• работа устройств системы КЛУБ-У, при движении поезда от входного до выходного светофора, соответствовала ее эксплуатационно-техническим параметрам:

• при приеме поезда на первый путь по коду КЖ (выходной светофор Ч1 сигнализирует запрещающим движение огнем – красным) на локомотивных устройствах отсутствовали сигналы контроля бдительности, что соответствовало требованиям документа 36991-00-00 РЭ (табл. 2, стр. 27) [14].

• установлено, что в электронной карте КЛУБ-У привязка координаты установки светофора не соответствовала реальному месту его установки, это могло послужить причиной проезда поездом светофора с запрещающим показанием;

• не реализован алгоритм работы КЛУБ-У в части снижения допустимой скорости за 185 м. до точки прицельной остановки согласно п.3.5.5.3 и Приложения Б «Руководства по эксплуатации КЛУБ-У 36991-00-00РЭ».

• алгоритм работы КЛУБ-У нарушает требование Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 п.10.1.26 в части снижения допустимой скорости за 400-500 м.

Приведённые результаты анализа отказов комплексных локомотивных устройств безопасности и результаты экспертной комиссии по выявлению причин отказов позволяют сделать выводы:

• для проведения экспертиз необходимо иметь независимый центр, оборудованный системой дешифрации кассет-регистрации;

• повысить уровень подготовки специалистов по эксплуатации и техническому обслуживанию комплексных локомотивных устройств безопасности.

2 Техническая часть

2.1 Блок коммутации универсальный БКР-У-1М

2.1.1 Назначение блока БКРУ-У-1М

Блок БКР-У-1М входит в состав комплексного локомотивного устройства безопасности (См. рисунок на 1 альбомном листе) унифицированного КЛУБ-У и предназначен для установки и работы в кузове подвижного состава в условиях вибрации, наличия пыли, электромагнитных полей и теплоизлучающих источников. Структурная схема блок БКР-1-1М приведена на рисунке 2.1.

Характеристики

Список файлов ВКР