ПЗ (1209423), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

- алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны быть установлены в соответствии со строительными нормами [8]. Переломы профиля на переходных кривых не допускаются;

- кривые на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь переходные кривые в соответствии со строительно-техническими нормами [8];

- расчётный коэффициент устойчивости откосов насыпей, определённый в соответствии с приложением 2 строительно-технических норм [8], должен составлять не менее 1,25;

- балласт должен быть из щебня фракции от 25 до 60 мм согласно ГОСТ 7392, толщиной не менее 40 см;

- конструкция железнодорожного пути на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины не должна допускать образование выплесков и неравномерное пучение;

- конструкция и содержание водоотводных сооружений должны обеспечивать сохранение несущей способности грунтов в период весеннего их оттаивания и возможной для данного региона интенсивности дождей;

- на участках повышенного расстройства рельсошпальной решетки в период опытной эксплуатации с поездами повышенного веса и/или длины и повторного появления отступлений по уровню после их устранения земляное полотно и балластный слой должны быть усилены и обеспечивать восстановление несущей способности в межпоездной интервал, равный 10 мин. Усиление производится устройством или ремонтом водоотводов, увеличением толщины балластного слоя, укладкой защитных слоев. Выбор варианта усиления балластного слоя и земляного полотна проводят на основе инженерно-геологического обследования и технико-экономических расчетов;

- на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины следует укладывать бесстыковой путь. На участках с годовыми амплитудами температуры рельсов более 110°С эпюра шпал должна составлять 2000 шт. на 1 км железнодорожного пути. На участках, где план железнодорожного пути или климатические условия не допускают укладку бесстыкового пути в соответствии с техническими указаниями, разрешается укладка звеньевого пути на железобетонных шпалах по согласованию с вице-президентом ОАО «РЖД» по инфраструктуре;

- железнодорожный путь на спусках с уклонами 12 % и более должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км;

- железнодорожный путь в кривых радиусом 1200 м и менее должен иметь эпюру шпал 2000 шт. на 1 км. В кривых радиусом 500 м и менее должны быть уложены железобетонные шпалы с повышенным сопротивлением сдвигу;

- возвышение наружного рельса в кривых определяют расчетом в соответствии с руководством [8] из условия прохождения поездом повышенного веса кривой со скоростью, установленной режимной картой, при непогашенном ускорении не менее минус 0,3 м/с². Скорость движения пассажирского поезда по этим кривым устанавливают по условию непревышения непогашенного ускорения 0,7 м/с²;

- рельсы в наружной нити кривых радиусом 1200 м и менее должны быть Р65 повышенной износостойкости и контактной выносливости;

- промежуточные рельсовые скрепления на участках обращения поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать стабильность ширины колеи в период эксплуатации и прижатие рельса к основанию, исключающее возможность проскальзывания подошвы рельса по подкладке при воздействии проходящих поездов, а также температурных сил в плети бесстыкового пути. Скрепление должно обеспечивать восприятие поперечных (боковых) нагрузок от железнодорожного подвижного состава 49,04 кН (5 тс) в прямых и кривых радиусом не менее 500 м и 62,76 кН (6,4 тс) в кривых радиусом менее 500 м, а также сопротивление продольному перемещению плетей 25 кН/м (2,55 тс/м) для участков пути с годовой амплитудой температур до 110 °С и 30 кН/м (3,06 тс/м) для участков с годовой амплитудой температур более 110 °С;

- стрелочные переводы, уложенные в главные пути должны обеспечивать по прямому направлению скорости движения грузовых поездов, установленные расчетами и режимной картой вождения;

- стрелочные переводы на станциях и съездах по маршруту пропуска, приема или отправления поездов повышенного веса и/или длины должны обеспечивать скорость движения по боковому направлению не менее 40 км/ч;

- на станциях, ограничивающих руководящие и скоростные подъемы, стрелочные переводы, уложенные в главные и первые два (по одному для каждого направления движения) приёмо-отправочные железнодорожные пути со стороны руководящего или скоростного подъема должны обеспечивать скорости движения грузовых поездов на боковой путь не менее 50 км/ч.

До создания специализированных переводов для участков регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины стрелочные переводы должны быть не легче типа Р65, маркой не круче 1/11;

- мосты на участках регулярного обращения поездов повышенного веса и/или длины должны иметь класс пролетных строений по грузоподъемности не ниже Н8. При подготовке участков к регулярному обращению поездов с грузовыми вагонами, имеющими осевую нагрузку 27 тс (264,79 кН) и более;

- разовый пропуск или опытная эксплуатация участка с поездами повышенного веса и/или длины допускается по железнодорожному пути с характеристиками;

- рельсы Р65 с наработкой тоннажа в пределах нормативного и отсутствием дефектов, требующих ограничения скорости движения поездов;

- состояние скреплений, шпал, балласта, земляного полотна и искусственных сооружений с оценкой не ниже удовлетворительно;

- на руководящих подъемах, а также спусках, проходимых поездом в режиме рекуперативного торможения, должен быть обеспечен непрерывный контроль за накоплением расстройств рельсошпальной решетки с использованием вагонов-путеизмерителей. При внезапном появлении отказов, приводящих к ограничению скорости движения поезда повышенного веса ниже установленной режимной картой вождения, должна быть обеспечена остановка поезда за пределами лимитирующего перегона на время, необходимое для устранения отказа или переформирование поезда до весовой нормы, предусмотренной графиком движения поездов.

Указанные мероприятия обеспечивают перевод участка Архара-Бира из существующего технического состояния S0 на 2017 г. в более производительное состояние S1 (рис. 5.3). Как видно, провозная способность участка в данном состоянии достаточна для освоения грузовых перевозок 2020-2021 гг. Подробный план работ по переводу участка в техническое состояние S1 приведен на листе чертежей №2. В данном плане работы распланированы с раскладкой по перегонам, станциям и годам.

Рисунок 5.3 Схема перевода участка Архара-Бира из существующего
технического состояния в более производительное состояние

5.3 Мероприятия второго этапа повышения провозной способности участка Архара – Бира

В качестве основных приняты следующие мероприятия второго этапа повышения провозной способности участка Архара – Бира:

• повышение доли грузовых поездов массой 7100 т. с 50 % до 70 % в
  период до 2025 года;

• модернизация системы автоблокировки с целью обеспечения уменьшения межпоездного интервала до 8-9 минут и соответствующего повышения пропускной способности участка.

Наряду с данными основными мероприятиями, в план включаются работы по устранению длительных предупреждений об ограничении скорости ликвидация которых не предусматривалась в первом этапе, а также работы по реконструкции железнодорожного пути на участках со сложным планом, с круговыми кривыми недостаточного радиуса.

Расчет дисконтированных сроков окупаемости работ по реконструкции железнодорожного пути, на участках со сложным планом, и уположению радиусов отдельных круговых кривых показал, что данные работы не окупаются в приемлемый срок (таблица 5.5). В связи с этим принято решение включить данные работы во второй этап переустройства участка.

Схематически перевод участка Архара-Бира из технического состояния S1 на 2020 г. в более производительное состояние S2, обеспечивающее освоение перевозок 2025 г., представлен на рисунке 5.4. Как видно, провозная способность участка в данном состоянии имеет резерв для освоения грузовых перевозок после 2025 года.

Подробный план работ по переводу участка в техническое состояние S2 приведен на листе чертежей №2. В данном плане работы распланированы с раскладкой по перегонам, станциям и годам.

Таблица 5.5

Потери от ограничений допускаемой скорости движения грузовых поездов по участку Архара – Бира

Протяженность действия группы ограничений скорости, км	Причина ограничения скорости	Действительный километраж положения ограничения скорости		Протяженность действия группы ограничений скорости, км	Уровень ограничения допускаемой скорости, км/ч	Дополнительные эксплуатационные расходы в связи с действием группы ограничений скорости, млн.руб/год	Капитальные затраты в ликвидацию ограничений скорости, млн.руб	Капитальные затраты в ликвидацию ограничений скорости, млн.руб
		Начало	Конец
1	кривые в плане	8219.8+0	8223.6+0	3,8	60	30,5	2291,4	>10 лет
2	кривые в плане	8280.8+0	8284.3+0	3,5	60	39,1	2110,5	>10 лет
3	кривые в плане	8293.2+0	8293.10+0	0,8	60	45,7	241,2	6 лет

Рисунок 5.4 Схема перевода участка Архара-Бира из существующего
технического состояния в более производительное состояние

5.4 Технико-экономическая оценка и показатели плана повышения провозной способности участка Архара – Бира

Техническими показателями, разработанного варианта мероприятий по освоению возрастающих перевозок на участке в период с 2017 по 2025 годы являются следующие:

• средняя масса брутто состава грузового поезда;

• участковая скорость движения поездов;

• потребная наличная пропускная и возможная провозная способности участка.

Данные показатели определены по сводным ведомостям показателей движения поездов и эксплуатационных потерь от действия ограничений скорости и предупреждений об ограничении скорости (табл. 5.8-5.13), рассчитанным с применением комплекса ЭРА.

• средняя масса брутто состава возрастает с 4094 т. в 2017 году до 4257 т. в 2025 году, рост составил 4%;

• участковая скорость движения грузовых поездов выросла с 39,1 км/ч в 2017 году до 39,7 км/ч в 2025 году, рост составил 1,5%;

• наличная пропускная способность также выросла со 124 п/сут.

до 138 п/сут., рост составил 11%;

• возможная провозная способность выросла с 120,6 млн.т./год в 2017 году до 152,2 млн.т./год в 2025 году, рост составил 26%.

Сводка данных показателей приведена в таблице 5.6

Таблица 5.6

Технические показатели участка Архара-Бира
на период с 2017 по 2025 годы

Год	Характеристика технического состояния участка	Организация движения поездов	Показатели технической работы участка
			Nнал, п/сут.	Qбр.ср., т	Vуч, км/ч	Гвозм, млн.т/год
2017	Существующее	По пакетному графику одиночными поездами с максимальной массой 6300 т	124	4094	39,1	120,6
2020	После проведения первоочередных мероприятий и увеличения доли поездов с инновационными вагонами в составе поезда	По пакетному графику поездами с максимальной массой -6300 т (49,9%) - 7100 т (50%) -12600т (0,1%)	124	4178	39,4	130,8
2025	После организации более массового обращения поездов с массой состава 7100 т и реконструкции системы автоблокировки	По пакетному графику поездами с максимальной массой -6300 т (29,9%) - 7100 т (70%) -12600 т (0,1%)	138	4252	39,7	152,2

Потребные пропускные способности участка рассчитаны на 2017, 2020 и 2025 годы с учётом планируемых вариантов организации пропуска одинарных и соединённых поездов, их долевого соотношения по нормам массы состава в суточном поездопотоке (таблица 5.7). Графики потребной и наличной пропускной способности участка при его технических состояниях на 2017 (S0), 2020 (S1) и 2025 (S2) годы приведены на рисунке 5.5.

Таблица 5.7

Среднесуточное потребное количество грузовых поездов и потребная пропускная способность участка

при различных вариантах массы состава грузовых поездов

Год	– потребное колличество грузовых поездов в средние сутки месяца максимальных перевозок при массе состава в четном (грузовом) направлении движения			– потребная пропускная способность перегонов для пропуска поездов всех категорий при массе состава в четном (грузовом) направлении движения
	6300 т – 72,2% 7100 т – 27,7% 12600 т – 0,1%	6300 т – 49,9% 7100 т – 50,0% 12600 т – 0,1%	6300 т – 29,9% 7100 т – 70,0% 12600 т – 0,1%	6300 т – 72,2% 7100 т – 27,7% 12600 т – 0,1%	6300 т – 49,9% 7100 т – 50,0% 12600 т – 0,1%	6300 т – 29,9% 7100 т – 70,0% 12600 т – 0,1%
2017	86,5	81,4	79,5	112	107	105
2020	102,4	96,3	94,1	129	122	120
2025	113,5	106,7	104,3	140	133	131

Характеристики

Список файлов ВКР