ПЗ (1209423), страница 11

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Показатели эксплуатационной работы линии по участку Архара - Бира, включая потери от действия ограничений скорости, приведены в табл. 4.9.

Таблица 4.9

Основные показатели эксплуатационной работы

участка Архара - Бира на 2017 год

1. Выводы по главе 4

1. В настоящей главе рассчитаны и проанализированы основные технико-эксплуатационные показатели существующего технического состояния участка Архара - Бира:

• средняя масса брутто состава грузового поезда;

• участковая скорость движения поездов;

• мощность линии, характеризуемая наличной пропускной и возможной провозной способностью участка;

• себестоимость грузовых перевозок.

2. Сравнение фактического межпоездного интервала взятого из базы данных АС ИПФиДП и минимального по Распоряжению[14], показало, что по состоянию инфраструктуры на данный момент возможен пропуск поездов массой свыше 6300 т до 12600 т с межпоездным интервалом 10 минут. Более того анализ фактических межпоездных интервалов движения поездов, взятых из базы данных АС ИПФиДП, показал, что в некоторых случаях грузовые поезда с массой от 6300 т до 12600 т пропускались по участку с межпоездным интервалом 8-9 мин.

3. На основании тягово-экономических расчётов движения грузовых поездов по участку, выявлено, что наличие ограничений скорости движения поездов, включая предупреждения об ограничении скорости и дополнительные ограничения скорости, приводят к снижению участковой скорости движения поездов, равному 1,5% от предупреждений и 2,7% от дополнительных ограничений скорости соответственно, что ведёт к дополнительным эксплуатационным расходам. Величина этих расходов оценивается: в 106 млн. рублей (2,5%) от предупреждений об ограничении скорости и 30 млн. рублей (0,72%) от дополнительных ограничений скорости движения поездов при объёме перевозок на 2017 год (103,8 млн.т. в год)

4. В качестве основных решений по увеличению провозной способности участка целесообразно принять повышение массы грузовых поездов (за счёт использования инновационных вагонов для перевозки соответствующих грузов) и увеличение пропускной способности участка за счёт уменьшения межпоездного интервала движения поездов. При этом, для обеспечения массового пропуска поездов массой состава от 6300 до 12600 т может потребоваться корректировка положения светофоров системы автоблокировки.

5. Указанный ущерб от действия разного рода ограничений скорости движения поездов, указывает на то, что наряду с основными мероприятиями, следует предусмотреть постепенную ликвидацию тех ограничений скорости, которые вызывают дополнительные эксплуатационные расходы в связи с их действием. Эти меры позволят повысить участковую скорость и увеличить экономическую эффективность перевозок (снизить их себестоимость).

5 ВЫБОР ОСНОВНЫХ ПРОЕКТНЫХ РЕШЕНИЙ И РАЗРАБОТКА ПЛАНА МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ УЧАСТКА АРХАРА – БИРА

5.1 Принципы выбора основных проектных решений и порядок разработки плана повышения провозной способности участка Архара-Бира

На отечественных железных дорогах наиболее реальным способом освоения возрастающих объемов перевозок признано повышение массы поездов с соответствующей подготовкой и усилением железнодорожной инфраструктуры для устойчивого пропуска поездов с повышенной массой состава. В 2002 г. МПС РФ было принято решение о введении на основных направлениях сети железных дорог унифицированных норм массы и длины грузовых поездов 6000 тонн и 71 условный вагон соответственно вместо 4000 тонн и 57 условных вагонов.

Таким образом, «… стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года (далее – Стратегия) предусматривает повышение весовых норм грузовых поездов как одно из приоритетных направлений в освоении возрастающих объемов перевозок грузов и повышении эффективности работы железных дорог» [3].

В соответствии со Стратегией, ОАО «РЖД» разработало комплексную программу развития движения поездов массой 9000 тонн на перспективу до 2025 г. на направлениях Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс – Центр и Кузбасс – Юг, а также повышения массы поезда до 6000 – 6300 – 7100 тонн с применением инновационных вагонов с осевой нагрузкой 25 т/ось на направлении Кузбасс – Дальний Восток.

Кроме этого, в последнее время определенное признание получил способ повышения массы состава на участках Восточного полигона за счет введения в обращение соединенных поездов массой 12600 т.

В целях эффективной реализации указанных способов повышения массы состава разработана соответствующая нормативная база [18,19,20,21].

В настоящее время на восточном участке Трансиба, в том числе на участке Архара – Бира, указанные способы реализуются перевозкой грузов одиночными поездами с массой состава от 5500 т. до 7100 т. с инновационными вагонами, а также соединенными поездами с массой состава до 12600 т. (см. табл. 5.1).

При этом остается открытым вопрос, какой из данных способов является наиболее эффективным, о чем свидетельствуют разработанные Дальневосточной и Забайкальской железными дорогами перечни актуальных тем дипломного проектирования. В частности тема №213 в [23] сформулирована следующим образом «Организация пропуска тяжеловесных поездов на участке Хабаровск-II– Владивосток», а в перечне тем Забайкальской дирекции тяги [24] пунктом 7 предложена разработка вопроса «Сравнительная оценка вариантов вождения грузовых поездов повышенной массы и длины на восточном участке Трансиба электровозами 2*2ЭС5К, 3ЭС5К».

Таблица 5.1

Сводная ведомость результатов обработки данных АС ИПФиДП

о движении грузовых поездов в чётном направлении по участку Архара-Бира

Ввиду актуальности отмеченных тем, в настоящем дипломном проекте выполнен общий сравнительный анализ и количественная оценка указанных вариантов обращения грузовых поездов по восточному участку Трансиба, в том числе по участку Архара – Бира (табл. 5.2, рис. 5.1 – 5.2).

Таблица 5.2

Сравнительный анализ вариантов обращения грузовых поездов

Вариант тяжеловесного движения и технология пропуска грузовых поездов	Сравнительные преимущества варианта	Сравнительные недостатки варианта	Себестоимость перевозок, руб./10 т.км
Одиночные поезда с массой состава до 7100 т с инновационными вагонами	1. Возможность пропуска с более высокой скоростью 2. Меньшие затраты на оплату труда машинистов 3. Меньшие затраты времени на формирование поездов 4. Система электроснабжения участка допускает пропуск поездов с меньшим межпоездным интервалом	1. Меньшая средняя масса поездов 2. Повышенная осевая нагрузка (25 т/ось) на путь 3. Более высокие требования к верхнему строению пути	3,36
Соединенные поезда с массой 12600 т =2х6300 т	1. Увеличение средней массы состава грузового поезда	1. Меньшая участковая скорость 2. Ограничение максимальной допускаемой скорости движения уровнем 75 км/ч (за исключением ограничений скорости ниже этого уровня) 3. Повышенные расходы на оплату труда машинистов в связи с увеличением заработной платы машинистов соединенного поезда.	3,54

Сравнение себестоимости перевозки грузов традиционными и инновационными вагонами показывает, что использование инновационных вагонов дает экономию в 5 %. В связи с этим в качестве одного из основных способов повышения провозной способности участка применяется поэтапное повышение доли поездов массой 7100 т. с инновационным вагонным составом.

Наряду с этим, в состав формируемого плана включаются работы, предусмотренные «сводным перечнем первоочередных мероприятий по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона» для участка Архара – Бира [15]. Данные мероприятия разработаны ИЭРТ, согласованы с первым вице-президентом Морозовым В.Н. и в последующем уточнялись.

Рисунок 5.1 - Формирование и отправление грузового поезда повышенной массы

или длины с объединением групп вагонов

Характеристики

Список файлов ВКР