Диплом Журавлев (1207596), страница 14

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 14)

Рисунок 5.5 - Зависимость Ʃƛ =f(r) при R_c = 20 т (196 кН)

Исходя из рис 5.5 при =80ºС сумма зазоров может изменяться на150мм. Вследствие чего укладываем 3 уравнительных рельса каждый из которых составляет 12,55м и производим замену в осенне-зимний период и далее в весенне-летний, следовательно за год требуется 6 замен уравнительных рельс.

5.4 Определение интервала температур для закрепления плетей на постоянный режим эксплуатации.

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры T_а.

Если T_а< [T], то бесстыковой путь можно укладывать.

Значение T_а определяется как алгебраическая разность наивысшей и наинизшей температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20 С наибольшую температуру воздуха)

(5.27)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов

(5.28)

где - допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил; - допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил; - минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10С, но при необходимости его можно уменьшить до 5С, если предусматривать закрепление плетей осенью, в пасмурную погоду, в ранние утренние или вечерние часы, когда температура рельсов в процессе закрепления изменяется медленно, или когда плети планируется вводить в расчетный интервал температур с применением принудительных средств (растягивающие приборы, нагревательные установки).

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [t_у] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути. Данные для уложенных вновь или переложенных повторно с переборкой рельсошпальной решетки рельсовых плетей при различных конструкциях верхнего строения пути приведены в таблице 5.2.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов:

(5.29)

где - коэффициент запаса прочности (к_п = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; к_п = 1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж или переложенных без шлифования); - напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа; - напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа; -допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов - 400 МПа).

Таблица 5.2- Допускаемые повышения температур рельсовых плетей

Продолжение таблицы 5.2

Напряжения в подошве рельса определяют по правилам расчета верхнего строения пути на прочность. При этом модули упругости подрельсового основания зимой при деревянных шпалах (u_д^з) принимают равными 40 и 50 МПа; при железобетонных шпалах (u^з_жб) с резиновыми и резинокордовыми прокладками - 120 и 130 МПа (соответственно при 1840 и 2000 шпал на 1 км).

Характеристики

Список файлов ВКР