Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

– Инструкция о составе, порядке разработки, согласования и утверждения проектно-сметной документации на капитальный ремонт зданий и сооружений железнодорожного транспорта ВНКР-97.от 03.07.97г.

– Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути. Утверждены Вице- президентом ОАО РЖД С. Ю. Ивановым 08.04.2004 (ТНК-2004).

– Отраслевые элементные сметные нормы на ремонты верхнего строения ж. д. пути ОЭСНр-2001 сб.2. Разные работы, выполняемые при ремонтах (вторая редакция).

– Сметные нормы и единичные расценки на капитальный ремонт объектов ж.д. транспорта.

Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 2016 г.

Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда, связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС.

1 разряд 53,36руб.

2 разряд 63,86 руб.

3 разряд 76,11 руб.

4 разряд 88,35 руб.

5 разряд 98,85 руб.

6 разряд 107,60 руб.

При необходимости средний тарифный разряд работ типовой укрупненной нормы времени определяется самостоятельно согласно п.15 ТНК-2004.

В составе прочих затрат на оплат труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 учтены:

– Затраты, связанные с подвижным характером работ-30%, Распоряжение №135 от 31.01.07.

– Затраты, связанные с разъездным характером работ -1,5%,Положение об оплате труда №551 от 28.07.04.

– Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути-60%, справки дирекции

– Затраты на премиальную систему оплаты труда механикам машин тяжелого типа-60%, справки дирекции

– Районный коэффициент - 30%, Постановление №76 от 04.02.91.

– Доплата за непрерывный стаж работы - 30%, Постановление № 948 п.2

– Затраты на отпускные монтерам пути и механикам - 11%, справки дирекции.

При определении заработной платы монтеров пути, занятых на работах с железобетонными шпалами, а также на работы в «окно» , применен коэффициент- 1,25 в соответствии со справкой, предоставленной Дальневосточной дирекцией по ремонту пути.

Калькуляция №1 и калькуляция №2 приведены в приложении В.

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Общие соображения и предпосылки

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодей ствия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, умень шение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на ныне деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта [6].

4.1.1 Способы стыкования бесстыковых плетей

Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.

При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 МН.

В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

В местах примыкания бесстыкового пути с железобетонными шпалами к участкам звеньевого пути с деревянными шпалами, к стрелочным переводам с деревянными брусьями, башмакосбрасывателям, уравнительным приборам и т.п. железобетонные шпалы следует укладывать по схемам, показанным на рис.4.1, 4.2, причем на конце первого звена уравнительного пролета, примыкающего к плетям бесстыкового пути, укладываются четыре деревянные шпалы.

Рисунок 4.1. Схема примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к звеньевому.

Рисунок 4.2. Схема примыкания бесстыкового пути на железобетонных шпалах к стрелочному переводу.

Рисунок 4.3. Схема расположения железобетонных и деревянных шпал при примыкании рельсовых плетей к мостам.

Рисунок 4.4. Схема расположения железобетонных и деревянных шпал при перекрытии мостов рельсовыми плетями.

На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей.

Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не мёнее 600 Н*м при рельсах типов Р75 и Р65, а высокопрочных болтов — 1100 Н*м при рельсах этих типов и не менее 400 Н*м — на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50. Основными типами скреплений на бесстыковом пути являются раздельные скрепления КБ и КД (на мостах). После разработки и освоения серийного производства скреплений с упругими клеммами, они должны стать основными.

4.1.2 Длины плетей и промежуточных участков

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения [6], разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных предприятий (РСП) в одну плеть, должны быть одного типа, одного сорта, одинакового термического упрочнения, одного производителя (металлургического комбината), одной марки стали, и соответствовать требованиям Технических условий на рельсы железнодорожные новые сварные. В виде исключения разрешается сварка коротких плетей из рельсов различных металлургических комбинатов. Болтовых отверстий должно быть три на каждом конце плети или уравнительного рельса.

На торцах этих рельсов по нижней и верхней кромке головки делается фаска размером 2мм под углом 45°.

Рельсы в плети длиной до 800 м свариваются в РСП. Сваривание этих плетей между собой для создания плетей длиной, установленной проектом, осуществляется в пути путевой рельсосварочной машиной (ПРСМ). Стыки, свариваемые ПРСМ из рельсов с повышенным содержанием хрома (более 0,4 %), должны после сварки пройти термическую обработку специальной передвижной установкой. По мере оснащения дорог такими установками термообработке следует подвергать и стыки, сваренные ПРСМ из рельсов с традиционным химическим составом стали.

На участках с S-образными и одиночными кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, с разрешения начальника службы пути могут укладываться короткие плети длиной не менее 350 м.

Более короткие плети, но не менее 100 м, могут укладываться на станциях между стрелочными переводами. При этом концы их должны быть отделены от стрелочных переводов двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м, а концы плетей и уравнительных рельсов стянуты высокопрочными стыковыми болтами. При отсутствии высокопрочных стыковых болтов длины плетей должны быть не менее 150 м.

Плети, укладываемые в кривых, должны иметь разную длину по наружной и внутренней нитям с тем, чтобы их концы размещались по наугольнику.

В проекте укладки, бесстыкового пути каждой паре плетей присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в заявке на сварку, журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей или паспорте-карте бесстыкового пути с длинными плетями и журнале учета их службы и других учетных документах дистанций пути. Правую и лёвую плети по счету километров отмечают буквами П. и Л.

В начале и конце каждой плети, выпускаемой РСП, белой масляной краской на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) указывается номер РСП, номер плети по сварочной ведомости, длина плети в метрах в точностью до второго знака, после запятой. Длина плети определяется и указывается при температуре рельса +20 °С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку, используя следующую формулу

, (4.1)

где — измеренная при данной температуре длина плети, м;

- температура рельса в момент измерения длины плети, С.

Укорочение плети в кривой определяется по формуле

, (4.2)

где - угол поворота в радианах.

4.1.3 Определение расчетных температурных интервалов закрепления бесстыковых плетей, построение графика раскладки плетей

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры .

Если ≤ [ ], то бесстыковой путь можно укладывать. Значение определяется как алгебраическая разность наивысшей и наинизшей температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20⁰С наибольшую температуру воздуха). определяется по формуле

Характеристики

Список файлов ВКР