Luk'yanov Fyodor Dmitrievich 2016 (1207461), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Рисунок 3.5 – Схема ограждения места работ, требующих следования поездов с уменьшенной скоростью на однопутном участке пути

Места, требующие предупреждения монтеров пути о приближении поезда, ограждаются с обеих сторон переносными сигнальными знаками ”С” (рисунок 3.6), которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути.

Рисунок 3.6 –Схема ограждения работ переносными сигналами «С» на однопутном участке.

Так же выдаются предупреждения машинистам поездов, на работы, которые ограждаются сигналами уменьшения скорости либо остановки.

Все операции при работе путевых машин должны производиться по команде руководителя работ. Машинист путевой машины перед выполнением операции должен подать установленный звуковой сигнал.

При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо выполнять следующие требования:

- при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;

- во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров;

При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:

- перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;

- при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов – виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей балласта;

- производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;

- пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;

- перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;

- не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах;

- во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.

Во время производства работ постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы- рельсы, шпалы, скрепления были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

При переноске петард используют специальные коробки. Не разрешается производить следующие действия с петардами:

- припаивать оторвавшиеся пружины и лапок;

- стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

- пользоваться петардами, если срок их годности истек.

- хранить возле огня или отопительных приборов;

- подвергать ударам и нагреву, вскрывать;

4 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

4.1 Общие соображения и предпосылки

Бесстыковой путь на железных дорогах России стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых:

-повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем;

-улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава;

-увеличение межремонтных сроков этих технических средств;

-уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению;

-повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей;

-уменьшение расхода металла для стыковых скреплений;

-улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются ‘растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта [13].

4.2 Определение интервалов закрепления бесстыковых плетей, построение плана раскладки плетей

Расчет выполнен по методическим указаниям [2].

Возможности применения бесстыкового пути температурно-напряженного типа в конкретных эксплуатационных и климатических условиях рассчитывается допускаемая амплитуда колебания температур рельсовой плети [Т] и сравнивается с расчетной годовой амплитудой температуры рельсов Т_А.

Если Т_А ≤ [Т], то укладка и эксплуатация бесстыкового пути возможна.
Значение Т_А определяется как алгебраическая разность максимальной t_{mах mах} и минимальной t _{min min} температур рельса, наблюдавшихся в данной местности (при этом учитывается, что наибольшая температура рельса на открытых участках превышает на 20⁰С наибольшую температуру воздуха).

Расчетная амплитуда Т_А рельсов определяется по формуле

, (4.1)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов определяется по формуле

(4.2)

где [Δt_y] — допускаемое повышение температуры рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемое устойчивостью пути против выброса при действии сжимающих продольных сил;

[Δt_p] — допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемое их прочностью при действии растягивающих продольных сил;

[Δt₃] — минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются плети; по условиям производства работ для расчетов он обычно принимается равным 10 °С.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей [Δt_y] устанавливается на основании теоретических и экспериментальных исследований устойчивости пути.

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяют расчетом прочности рельсов, основанным на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемое напряжение материала рельсов

(4.3)

где k_п — коэффициент запаса прочности (k_п = 1,3 для рельсов первого срока службы и старогодных рельсовых плетей, прошедших диагностирование и ремонт в стационарных условиях или профильное шлифование и диагностирование в пути; σ_к — напряжения в кромках подошвы рельса от изгиба и кручения под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

σ_t — напряжения в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с его температурой при закреплении, МПа;

[σ] — допускаемое напряжение (для термоупрочненных рельсов [σ] — 400 МПа, для незакаленных — 350 МПа).

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры, определяются по формуле

Мпа (4.4)

где α - коэффициент линейного расширения рельсовой стали (α= 0,0000118 1/град); Е - модуль упругости рельсовой стали (Е = 2,1^.10⁵ МПа); Δt - разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети на шпалах, °С.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с ее температурой при закреплении, определяется по формуле

, (4.5)

Расчетный интервал закрепления рельсовых плетей определяется по формуле

, (4.8)

Границы расчетного интервала закрепления, т.е. самую низкую и самую высокую температуры закрепления, определяются по формулам

, (4.9)

. (4.10)

Закрепление плетей любой длины при любой температуре в пределах расчетного интервала гарантирует надежность их работы при условии полного соблюдения требований [13], касающихся конструкции и содержания бесстыкового пути.

Укладка бесстыкового пути запроектирована плетями длиной в перегон. Для установки режима эксплуатации бесстыкового пути произведен расчет для прямого участка пути и кривых радиусом 1973, 1559, 832, 525, 878, 1241,1030 м. На данном участке расчетная амплитуда колебаний температур принята по Инструкции [11] для Биробиджанской дистанции пути: Т_А=101^оС; t_max-max=57^oC; t_min-min=-44^oC; локомотив ТЭМ 2; скорость движения V=60 км/ч. Расчет амплитуды допускаемых изменений температур рельсов, интервалов закрепления плетей и границ интервалов закрепления приведены в таблице 4.1

Таблица 4.1 Расчет амплитуды допускаемых изменений температур рельсов, интервалов закрепления плетей и границ интервалов закрепления

В результате сравнения допускаемой температурной амплитуды для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Т_А, можно сделать вывод, что бесстыковой путь можно укладывать при оптимальной температуре закрепления 25 - 35^oC, так как Т_А≤ [Т].

4.3 Технологический процесс по укладке плетей бесстыкового пути

4.3.1 Погрузка, перевозка и выгрузка плетей

Согласно Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути. Утверждённой распоряжением ОАО «РЖД» №2788р от 29.12.2012 г [11].

Перевозка плетей бесстыкового пути длиной 800 м, изготовленных в стационарных РСП, осуществляется трехъярусным рельсовозным составом для перевозки 800-метровых плетей.

Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется либо непосредственно с поточной линии РСП, либо со склада готовой продукции на подъездном пути, являющимся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует избигать их изгиба, скручивания и ударов.

Для закрепления на спец. составе и снятие с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.

Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удержать плети от продольных перемещений при торможении состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.

Характеристики

Список файлов ВКР