Luk'yanov Fyodor Dmitrievich 2016 (1207461), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

-существующие попикетные уклоны;

-толщина балласта под шпалой;

-расстояние от оси пути до бровки земляного полотна;

-план линии.

На утрированный продольный профиль наносятся план линии земли, низа балластного слоя (НБС), существующей головки рельса (СГР), расчётной головки рельса (РГР_min), проектной головки рельса (ПГР).

2.4.1 Построение линии уровня проектной головки рельса (ПГР)

Процесс нанесения проектной линии сводится к графическому подбору положения её отрезков (элементов профиля), определению уклонов и проектных отметок по концам элемента. Далее рассчитываются отметки ПГР на всех пикетах и плюсах, изменение отметок СГР на величину h и величину досыпок и срезок балласта.

Необходимо следить и за тем, чтобы при реконструкции профиля не потребовалось без особой на то необходимости перестраивать капитальные сооружения.

Результаты расчетов ПГР нанесены на утрированный профиль расчетного перегона (плакат №1)

В процессе проектирования учитывается искажение продольного профиля существующего пути, которое выправляется подъемкой пути на балласт или срезкой части существующего балластного слоя с сохранением нормируемой его толщины.

В данном проекте на расчетном перегоне существующая толщина балластного слоя находится в пределах 900…1000 мм., что больше нормируемой величины из-за постоянной досыпки балластного материала в процессе эксплуатации, следовательно, выправка продольного профиля существующего пути выполняется срезкой.

В соответствии с техническими условиями на работы по ремонту и планово - предупредительной выправке для 6 категории пути и длины приемоотправочных путей нормы проектирования на данном участке приведены в таблице 2.4[19].

Таблица 2.4 – Нормы проектирования пути

Таблица 2.5 – Параметры вертикальных кривых

Продолжение таблицы 2.5

Продольный профиль главных путей должен быть выправлен при сохранении руководящего уклона.

Как известно, переходные кривые необходимы для плавного перехода подвижного состава из прямого участка или из кривой одного радиуса в кривую другого радиуса (при отсутствии прямой вставки между ними). Как правило, в пределах переходных кривых осуществляют отвод возвышения наружного рельса, а в кривых R <350 м - также отвод уширения колеи.

В случае совпадения сопрягающей кривой в вертикальной плоскости с переходной кривой в плане наружный рельс должен располагаться по сложной кривой, отражающей изменение уклона и возвышения наружного рельса. Поэтому с целью облегчения содержания и ремонта пути в таких местах не следует допускать совпадения кривых в плане. Переломы профиля должны располагаться вне переходных кривых на расстоянии от их начала или конца не менее тангенса вертикальной кривой.

На металлических мостах средних и больших, подъемки и срезки не допускаются.

Для железобетонных мостов с ездой по балласту можно допускать небольшие подъемки величиной до 15 см. На малых мостах с железобетонным пролетным строением допускается производить подъемку металлических и железобетонных пролетных строений с наращиванием и удлинением устоев.

Минимальная толщина балласта под шпалой в подрельсовой зоне должна быть не менее 25 см, на водораздельных точках не менее 20 см, толщина балласта более 40 см не допускается.

Величина уклонов, длина элементов и положение переломов профиля должны подбираться в соответствии с очертанием профиля земли и в увязке с размещением искусственных сооружений. Наряду с этим при проектировании железных дорог большой грузонапряженности может оказаться экономически эффективным такое положение проектной линии, которое хотя и вызывает увеличение объема земляных работ, но обеспечивает повышение скорости движения поездов и уменьшение эксплуатационных расходов.

3 ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО КАПИТАЛЬНОМУ РЕМОНТУ ПУТИ С ГЛУБОКОЙ ОЧИСТКОЙ ЩЕБНЯ

3.1 Общие соображения и предпосылки

Ранее работы по отчистке балласта проводились машинами типа ЩОМ. Технические характеристики этих машин позволяли выполнять отчистку щебня на глубину не более чем 60 см. При такой технологии для улучшения стабильности балластной призмы необходимо добавлять в путь до одной тысячи кубических метров щебня на один километр пути. Тогда суммарная толщина слоя чистого щебня при этом составляла не более 20-25 см, что крайне мало для правильной работы балластной призмы при современных поездных нагрузках.

Применяя данную технологию важно принимать во внимание, что балласт, очищенный с помощью непрерывной сетки, используемый на машинах типа ЩОМ, нельзя считать полностью очищенным, так как доля засорителей, остающихся в щебне, может составлять порядка 12-15 %. В последствии очищенная таким способом балластная призма быстро расстраивалась. Подстилающий загрязненный слой щебня, находящийся в зоне высоких напряжений из-за недостаточной глубины очистки, быстро расстраивался от воздействия поездных нагрузок. И в результате применяемые технологии приводили к ухудшению отвода воды из балластной призмы.

Внедрение современных ресурсосберегающих технологий эксплуатации пути потребовало применение новых технических средств для их осуществления. Это, прежде всего, затронуло машины для ремонта балластной призмы, которые наряду с вырезкой балласта на глубину не менее 40 см должны одновременно обеспечить восстановление несущей способности основной площадки земляного полотна. Вторым важным компонентом новых технологий стало применение специального подвижного состава для накопления и транспортировки засорителей при работе машин по ремонту балластной призмы и восстановлению водоотводов.

3.2 Определение основных параметров технологического процесса

Характеристика участка до ремонта:

- участок однопутный с автономной тягой;

- рельсы типа Р65, длиной 25м;

- шпалы деревянные;

- эпюра шпал:

- в кривых радиусом менее 1200м – 2000шт/км;

- на прямом участке – 1840шт/км;

- скрепления ДО;

- балласт щебеночный;

Характеристика участка после ремонта:

- рельсы типа Р65, категории Т1 и В;

- скрепления ЖБР-65Ш новые;

- шпалы железобетонные первого сорта Ш3-Д;

- балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой 40 см.

Исходя из опыта работ прошлых лет принимаем длину фронта равной 2500 м.

Количество звеньев определяется по формуле [4]

N_зв = L_фр/l_зв (3.2)

где - длина звена, м;

L_ФР – длина фронта работ в «окно», м.

N_зв = 2500/25 =100шт

Количество пакетов звеньев снимаемой при ремонте определяется по формуле [4]

(3.3)

где – количество звеньев в пакете, принимается 7 штук (при Р65, деревянных шпалах);

шт

Количество специализированных платформ, оборудованных роликами для перевозки звеньев путевой решетки, определяется по формуле [4]

(3.4)

Количество моторных платформ определяется по формуле [4]

(3.5)

При работе путеукладочный состав разделяют на две части это позволяет уменьшить время на разворачивание работ. Кроме того, разделение путеукладочного и путеразборочного состава позволяет упростить управление краном.

(3.6)

Длина путеукладочного и путеразборочного поезда определяется по формуле [4]

L_у = L_р = N_пл × l_пл + N_мпд × l_мпд + 3× l_пл + l_лок + l_ук + l_т , (3.7)

где l_пл – длина одной четырехосной платформы, l_{пл =} 14,6 м;

l_мпд – длина моторной платформы МПД, l_{МПД =} 16,2 м;

l_лок – длина локомотива, l_{лок ТЭМ2} = 16,9 м;

l_ук – длина укладочного крана, l_ук = 43,3 м;

l_т – длина турного вагона, l_т = 24,5 м.

Длина путеукладочного и путеразборочного поезда

L_р =29 × 14,6 + 3 × 16,2 + 3 14,6 + 43,3 +16,9+ 24,5=604 м;

L_у = 40 × 14,6 + 3 × 16,2 + 3× 14,6 + 43,9 + 16,9 + 24,5=779 м;

Определение длинны хоппер- дозаторного состава:

; (3.8)

, (3.9)

где –объем щебня на 1 км для выправочных работ W^В = 600 м³/км;

W^Н – объем щебня на 1 км для выгрузки в местах нехватки и на концах шпал, равный 300 м³/км;

w – емкость одного хоппер - дозаторного вагона с “шапкой”, w = 41 м³;

l _хдв – длина хоппер - дозаторного вагона, l _хдв = 12,5 м.

м

м

Длинна щебнеочистительного комплекса машин СЧ- 601 определяется по формуле [4]

L_сч-601 = l_сч + l_утм-1 + l_С3-240-6 ×n_С3-240-6+ l_кв, (3.10)

где l_сч – длина щебнеочистительной машины;

l_утм-1 – длина универсального тягового модуля;

l_С3-240-6, n_С3240-6 – длина и количество вагонов для засорителей;

l_кв – длина концевого вагона с поворотным конвейером.

L_сч-601 = 24,82+14,42+6·17,08+16,2 = 157,92 м;

Длинна состава с выправочно- подбивочной машиной ВПО- 3000

L_впо = l_впм + l_т + l_лок, (3.11)

где l_впм – длина выправочно-подбивочной машины, l_впм = 27,9 м.

L_впо = 27,9+ 24,5 + 16,9= 69,3 м.

Длинна состава с электробаластером ЭЛБ-4мк определяется по формуле

L_элб = l_элб + l_т + l_лок , (3.12)

где l_элб – длина электробалластера.

L_элб = 50,46 + 24, 5 + 16,9 = 91,86 м;

Продолжительность «окна» определяется по формуле [4]

Т₀ = t_разв+t_укл+t_свер, (3.13)

где t_разв – время на развертывание работ. это время от момента закрытия перегона до начала укладки первого звена путеукладочным поездом;
t_укл – время на укладку пути путеукладочным поездом;
t_свер – время на свертывание работ. это время от момента укладки последнего звена путеукладочным поездом до начала открытия перегона.

Время, необходимое для развертывания работ определяется по формуле [4]

t_разв = t₁ + t₂ + t₃ + t₄, (3.14)

где; t₁ – интервал времени, складывающийся из времени на оформление закрытия перегона, на пробег машин к месту работ, t₁ = 8 мин;

t₂ – интервал времени между началом отрыва рельсошпальной решетки электробалластером и началом работы бригады по разболчиванию стыков определяется по формуле [4]

t₂=(L_элб+l_тб) ∙М_элб∙К_0, (3.15)

где L_элб – длина состава с электробаластером ЭЛБ-4мк, L_элб=91,86 м;

l_тб – расстояние по технике безопасности, l_тб=100 м;

Характеристики

Список файлов ВКР