Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем кор­ректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупнен­ных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднегодовое количество отступлений по видам отступлений, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие по­зиции:

Наибольшее количество отступлений зафиксировано по уровню, перекосам и просадкам. На четном пути отступления по уровню, просадкам и перекосам составляют 60,98 % от общего количества отступлений. Минимальное количество отступлений зафиксировано по сужению и уширению рельсовой колеи. На четном пути отступления по сужению и уширению рельсовой колеи составляют 16,58 %.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по чет­ному пути составило 1577 штук, по нечетному – 1094 шт. Среднее коли­чество отступлений на один километр: четный путь – 9,63 шт., нечетный путь – 7,08 шт. Максимальное количество отступлений наблюдалось на 8123 км нечетного пути (37 шт.) и 8123 км четного пути (45 шт.). Минимальное количество отступлений наблюдалось на 8141, 8157, 8178, 8220 км нечетного пути (0 шт.) и 8141, 8195, 8196 км четного пути (0 шт.).

В дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр и представлена в таб­лице 3.3.

Таблица 3.3

Отступления по границам линейных участков на один километр

Наибольшее количество отступлений по четному направлению имеет ПД-6 (21,55 шт.), по нечетному направлении ПД-6 (18,98 шт.).

Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-13, ПД-10, ПД-11, ПД-12;

В зону риска вошли: ПД-8, ПД-14, ПД-9.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в ди­пломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуа­тации участков пути путем сведения всех показателей в единый ком­плексный.

По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.

В результате предложено три варианта формирования участков:

вариант 1: ПЧУ-1 8078 км – 8118 км (41 км);

ПЧУ-2 8119 км – 8158 км (40 км);

ПЧУ-3 8159 км – 8190 км (32 км);

ПЧУ-4 8191 км – 8229 км (39 км).

вариант 2: ПЧУ-1 8078 км – 8107 км (30 км);

ПЧУ-2 8108 км – 8158 км (51 км);

ПЧУ-3 8159 км – 8229 км (71 км).

вариант 3: ПЧУ-1 8078 км – 8113 км (36 км);

ПЧУ-2 8114 км – 8171 км (58 км);

ПЧУ-3 8172 км – 8229 км (58 км).

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались дан­ные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ

4.1 Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инстру­мента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслужива­ние рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

(4.1)

где – продолжительность рабочего дня, мин; - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках, определяется по формуле:

(4.2)

где , , , - время на пропуск одного соответствующего грузо­вого, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива; , , , - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

4.2 Характеристика пути

1. Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2. В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3. Верхнее строение до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

- скрепление типа КБ;

- шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

- балласт щебеночный.

Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;

- выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой шпал, 1000 м

- смазка и закрепление гаек стыковых, клеммных и

закладных болтов, 1000 м

- изъятие из пути регулировочных прокладок, 300 шт.

- добавление в путь нового балласта, 100 м

- очистка рельсов и скреплений от грязи, 1000 м

- уборка засорителей с пути, 1000 м

- смена дефектных скреплений, 1,296 т

- очистка кюветов, 300 м

- оправка балластной призмы и планировка обочины, 1000 м

- стабилизация балластной призмы, 1000 м

- подрезка балласта под подошвой рельса, 250 м

Планово-предупредительная выправка производится на участках с предварительной очисткой и заменой балласта в местах выплесков. Работы выполняются машинным комплексом и подразделяются на подготовительные и основные. Подготовительные работы на участке протяжённостью 1600 м выполняются в течение одного дня с использованием путевых машин в технологические «окна». Основные работы производятся машинным комплексом в «окно» продолжительностью 4 часа на участке протяжённостью 1600 м.

В подготовительный этап выполняются следующие работы: очистка рельсов и скреплений от грязи с поверхности балластной призмы машиной РОМ-3, очистка и уборка засорителей машиной СМ-2, очистка кюветов путевым стругом СС-1, выгрузка и раскладка скреплений , замена дефектных скреплений.

Машинный комплекс, работающий в «окно», состоит из машины ПМГ для смазки и закрепления клеммных и закладных болтов, выправочно-подбивочно-рихтовочной машины «Дуоматик 09-32», хоппер-дозаторной вертушки, планировщика балласта и динамического стабилизатора пути.

Подъёмка пути производится на величину до 2 см.

Перед работой машинного комплекса в «окно» удаляются регулировочные прокладки.

4.3 Организация работ

Подготовительные работы.

Подготовительные работы на участке ППВ протяженностью 1600м выполняются за один день.

В первый день продолжительность технологического «окна» 1 час 40 минут. С 8:00 до 8:00 производится оформление закрытия перегона. В 8 часов утра 4 монтера пути начинают снимать пикетные знаки, а 6 монтеров пути разбирают постоянный железобетонный настил и укладывают временный переездный. Машина РОМ-3 очищает рельсы и скрепления от грязи и мазута, 3 монтера пути краном мотовоза выгружают контейнеры со скреплениями для всего участка работ,2 монтера пути развозят скрепления по местам смены на однорельсовой тележке. После чего 5 монтеров пути с развозки скреплений и 6 монтеров пути с разборки и укладки переездного настила начинают с 9:25 смену дефектных скреплений. Машина СМ-2 убирает мусор и грязь с пути на всем фронте работ. СТРУГ СС-1 производит очистку кюветов. После снятия пикетных знаков 4 монтера пути занимаются устройством выходов из кюветов, а завершив эту работу, помогают 11 монтерам пути менять дефектные скрепления. После обеда 15 монтеров пути заканчивают смену дефектных скреплений на оставшемся участке.

4.4 Основные работы машинного комплекса в «окно»

Основные работы по выправке пути на участке протяженностью 1600 м выполняются в «окно» продолжительностью 4,0 часа. После закрытия перегона 4 монтера производят снятие регулировочных прокладок, а двое разбирают переездный настил. Моторный гайковерт ПМГ смазывает и закрепляет гайки клеммных и закладных болтов. Для работы машины «Дуоматик» фронт работ разделяется на три участка длиной 0,6; 0,5 и 0,5 км.

На каждом участке выполняется предварительная измерительная поездка с составлением программы выправки, после чего машина «Дуоматик» производит сплошную выправку пути. Из хоппер-дозаторов (ХД) производится выгрузка щебеночного балласта. Планировщик балласта (ПБ) производит перераспределение балласта и оправку балластной призмы. Динамический стабилизатор ДСП выполняет стабилизацию балластной призмы.

Мотовозом МПТ с участием 4-х монтером пути производится погрузка контейнеров со скреплениями и смененных шпал. Завершив работу с ХД, два монтера до обеденного перерыва начинают установку пикетных знаков, а освободившиеся 4 монтера, работающие с мотовозом МПТ, укладывают постоянный переездный настил. В связи с необходимостью уложить постоянный переездный настил время обеда смещено: начало обед 12 ч. 38, окончание – 13 ч. 38 мин. После обеда 4 монтера, освободившиеся после укладки переездного настила, производят подрезку балласта под подошвой рельсов, двое заканчивают установку пикетных знаков и помогают выполнять подрезку балласта под подошвой рельсов.

После проверки состояния пути и устранения выявленных неисправностей участок работ открывается для движения первых (одного-двух) поездов со скоростью не более 25 км/ч, последующих – с установленной скоростью.

Ведомость затрат труда по технологическому процессу планово-предупредительной выправки бесстыкового пути приведена в таблице 4.1.

График производства планово-предупредительной выправки представлен на рисунках 4.1-4.3

Таблица 4.1

Характеристики

Список файлов ВКР