Merinova Valeriya YUr'evna 2016 (1205434), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

Эксплуатационная длина главных путей – 152 км.

Развёрнутая длина главных путей – 313,546 км.

Развернутая длина станционных путей – 114,775 км.

Развёрнутая длина подъездных путей – 0,790 км

Протяжённость бесстыкового пути составляет 248,341 км.

Для анализа работы дистанции пути необходимо было выполнить сбор конкретной информации. Наиболее достоверной информацией являются данные путеизмерительного вагона.

3.5 Сбор и обработка исходной информации

Для оценки состояния рельсовой колеи была собрана информация, получаемая в результате ежемесячных проверок пути вагонами-путеизмерителями.

Информационный массив данных формировался в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

− сводное количество отступлений по степеням от норм содержания (сужение, уширение, рихтовка);

− сводное количество километров по средней балльности;

− количество отступлений от норм содержания по видам и степеням для каждого километра.

Данные собирались за три месяца; апрель, май, июнь.

Сводные данные представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2

Сводная ведомость количества отступлений по видам

Графическая интерпретация полученных результатов представлена на рис. 3.1.

Рисунок 3.1- Количество отступлений по видам

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является четный путь в мае месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

- по уровню – нечетный путь в мае месяце;

- по шаблону - четный путь в мае месяце;

- по рихтовке - нечетный путь в июне месяце

Диаграммы по данным месяцам представлены на рис. 3.2−3.4.

Рисунок 3.2 - Количество отступлений по уровню в мае месяце (2 путь)

Рисунок 3.3 - Количество отступлений по шаблону в мае месяце (2 путь)

Рисунок 3.4 - Количество отступлений по рихтовке в июне месяце (1 путь)

Для получения обобщенной картины по состоянию рельсовой колеи исходные данные были преобразованы в среднегодовые значения. Результаты представлены на рисунках 3.5−3.6.

Рисунок 3.5 - Среднегодовые значения отступлений (нечётный путь)

Рисунок 3.6 - Среднегодовое значение отступлений (чётный путь)

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в ди­пломном проекте предлагается методика моделирования организацион­ной структуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных под­разделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений пред­лагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяжен­ность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по пара­метрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистан­ций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отде­ление».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хо­зяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребите­лем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоро­стью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пре­делах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выпол­нять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, осо­бой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта ра­боты в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Раз­личия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи пу­теизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачко­образного появления отступлений могут быть различия в силовом воз­действии на путь подвижного состава, природно-климатические и геоло­гические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кар­динально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении струк­туры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного со­става бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего со­держания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по под­разделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показа­тели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необхо­димости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упо­рядочения частных векторных критериев. Данное преобразование за­ключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных едини­цах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

(3.1)

При этом частные критерии оказываются приведенными к безраз­мерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий со­ответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Да­лее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к од­нокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, про­порциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Да­лее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации око­лотка в существующих границах. Интегральный показатель характери­зует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапа­зон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифи­цировать уровень сложности каждого околотка:

– околотки 1, 2, 11, 12 − первый уровень сложности (низкий);

– околотки 3, 4, 7, 8, 9, 10 − второй уровень сложности (средний);

– околотки 5, 6, 13, 14 − третий уровень сложности (высокий).

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат ме­жду бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1. Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного мон­тера пути;

3. Определяются границы подразделений с учетом фактической чис­ленности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (око­лотки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

Характеристики

Список файлов ВКР