Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 32)

Последовательность выполнения операций при этом следующая: 5 человек отрывают торцы шпал, стой стороны, куда будет сдвинут путь; 3 человека по указанию руководителя работ делают в шпальных ящиках углубления для установки гидравлических приборов в шахматном порядке через два-три ящика.

По окончании подготовительных работ на небольшом протяжении, намеченном для рихтовки, бригада приступает к основной операции - рихтовке пути. В отрытые углубления 5 человек устанавливают пять гидравлических домкратов так, чтобы наконечник штока упирался под головку рельса с наклоном к пути не более 40°. Рихтовка при большем угле наклона штока прибора вызывает излишнюю вывеску пути и нарушение положения его по уровню. После установки домкратов по указанию руководителя работ производится сдвижка пути на требуемую величину, которая контролируется металлической линейкой или специальным шаблоном, Впереди группы рихтовщиков 2 человека отрывают балласт у торцов шпал, а где имеются распорки, - и у распорок. Вслед за рихтовкой 1 человек засыпает торцы шпал балластом и трамбует его, а после того как первый участок отрихтован, к нему присоединяются 2 человека, работавшие на приборах. Остальные 5 человек в это время готовят следующий участок для рихтовки.

В конце рабочего дня после рихтовки производится добивка костылей и оправка балластной призмы. Путь проверяется по шаблону и уровню.

Рихтовка пути в кривых участках может выполняться электробалластером с помощью навесного устройства системы МИИТа.

Работы, связанные с рихтовкой пути электробалластером, оборудованным навесным устройством, можно разделить на две группы: подготовительные и основные.

Подготовительные работы состоят в том, что сначала на упорной рельсовой нити при помощи стальной рулетки наносятся точки деления, расположенные одна от другой на расстоянии 5 м. Затем в этих точках дважды замеряются стрелы прогиба (при хорде длиной 20 и 10 м). Для контроля оба замера повторяют. Стрелы также могут замеряться и навесным устройством со скоростью движения балластера 2 - 5 км/ч.

После этого с помощью прибора или графоаналитическим способом по данным замера стрел от 20-м хорды определяют сдвиги в точках, расположенных на расстоянии 10 м одна от другой, а затем аналитически определяют их в промежуточных точках. Исходными данными для расчета проектных сдвигов в промежуточных точках являются проектные сдвиги в основных точках (расположенных на расстоянии 10 м одна от другой) и стрелы прогиба, измеренные от 10-м хорды.

Имея проектные сдвиги и стрелы прогиба при 20-м хорде во всех точках деления, определяют рабочие стрелы и строят график этих стрел в масштабе: продольном 1:200 (каждые 5 м пути занимают на графике 2,5 см) и в поперечном 1:1. Этот график содержит в себе программу работы машины на данной кривой. С помощью его осуществляется управление механизмом сдвига электробалластера, поэтому он может быть назван командным графиком.

В подготовительные работы входит также заправка командного графика в лентопротяжный механизм и подготовка электробалластера для выезда на перегон.

Основные работы состоят из следующих операций. После получения разрешения на производство работ электробалластер отправляется на перегон. У начала кривой он останавливается и затем, медленно перемещаясь, устанавливается в таком положении, при котором следящий рычаг лентопротяжного механизма располагается против первой точки деления, нанесенной на шейке рельса. Когда это произойдет, механик машины при помощи электромоторов опускает раму-хорду на рельсы (в транспортном положении она подвешена к ферме балластера) и специальными механизмами прижимает концевые тележки к упорной рельсовой нити. В это время оператор устанавливает карандаш лентопротяжного механизма и подводит к нему первую точку графика. Опустив раму-хорду, механик поднимает путь электромагнитами на 2 - 3 см и включает постоянный ток в сеть электромагнитной муфты.

Дорожный мастер, руководящий работами, получив извещение от механика и оператора о готовности машины, дает команду механику локомотива, и рихтовка начинается.

Точность рихтовки в данном случае во многом зависит от оператора, который должен, не отвлекаясь, следить за карандашом лентопротяжного механизма и направлять его по кривой командного графика, управляя тем самым механизмом сдвига балластера.

В настоящее время ведутся работы по полной автоматизации этого процесса. Когда машина удалится от начала работ, на 50 - 60 м, группа в составе 12 человек при щебеночном балласте, под руководством бригадира пути с помощью гидравлических или рычажных приборов дополнительно рихтует путь в местах, где имеются неровности в плане, засыпает балластом торцы шпал и противоугонные распорки (там, где они имеются) и трамбует взрыхленный балласт. По окончании этих работ одна группа рабочих в составе 6 человек производит оправку балластной призмы, а другая группа добивает костыли и подкрепляет болты в стыках.

Трудозатраты и продолжительности работ

В табл. В.31 произведен расчет трудозатрат и продолжительностей работ и операций, составляющих процесс возведения верхнего строения пути. Источниками для расчета являются действующие производственные нормы (ЕНиР Е16, ГЭСН-2001), в ряде случаев трудоемкость или продолжительность определялась по проектам-аналогам, либо по опытным разработкам.

Календарный график на строительство верхнего строения пути представлен на Листе 10.

Таблица В.31 - Трудозатраты и продолжительность работ

Требования к качеству и приемке работ

Для выполнения всех операций по выгрузке и складированию материалов и готовой продукции грузоподъемные краны должны быть оснащены траверсами для рельсов и звеньев, стропами и захватами для шпал, магнитными плитами и контейнерами для скреплений.

Деревянные шпалы укладывают в штабеля пакетами высотой до 4 м для обеспечения быстрой строповки пакетов. Между ними укладывают прокладки из шпал на расстоянии не более 50 см от концов шпал.

Железобетонные шпалы складируют с разделением по типам и сортам в штабеля высотой до 15 рядов основанием вниз. Между рядами укладывают деревянные прокладки на расстоянии 40-70 см от концов шпал. Укладка прокладок посередине шпал не допускается.

В соответствии с требованиями нормативных документов для укладки пути используют 25-м рельсы с допусками по длине не более ±6 мм. Разница в длине рельсов одного звена не должна превышать 10 мм. Рельсы одного типа и вида термообработки укладывают, как правило, на целых перегонах или направлениях маркировкой в одну сторону.

Старогодные рельсы укладывают участками длиной не менее 1 км накатом на головке в полевую сторону. Укладка накатом внутрь колеи допускается для рельсов Р50 и тяжелее по согласованию с заказчиком. Износ по высоте и ширине головки одного рельса от другого не должен отличаться более чем на 1 мм.

На внутренней рельсовой нити в кривых по расчету укладывают укороченные рельсы со стандартным укорочением. Стандартные укорочения для рельсов длиной 25 м - 80 и 160 мм для рельсов длиной 12,5 м - 40, 80 и 120 мм.

Деревянные шпалы используют пропитанные антисептиком, длиной 2,75 м, с допусками по длине ±5 см, по высоте ±0,5 см. Ширина верхней постели шпалы должна быть не менее 15 см. Стыковые и предстыковые шпалы подбирают с уширенной постелью.

Расстояние между осями стыковых шпал для рельсов Р65 - 420 мм.

Количество шпал на звено зависит от категории дороги и назначения пути. Шпалы должны быть расположены по угольнику; отклонения осей шпал от положения по эпюре не должны превышать 2 см для железобетонных шпал и 4 см для деревянных.

В звеньях, предназначенных для укладки на двухпутном участке, концы шпал должны быть выровнены по шнуру с полевой стороны, а на однопутных участках - с правой стороны по счету километров на прямых участках и со стороны наружной нити в кривых. Расстояние от шнурового конца шпалы до подошвы рельса должно быть не менее 500 мм.

Обрезанные концы шпал должны быть антисептированы. Под костыли сверлят отверстия диаметром 12,7 мм на глубину 130 мм, а под шурупы - диаметром 16 мм на глубину 155 мм.

Ширина колеи в собираемых звеньях должна быть: для прямых участков и кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм; для кривых радиусом 349-300 м - 1530 мм; для кривых радиусом 299 м и менее - 1535 мм. Отклонения от ширины колеи в собранных звеньях не должны превышать ±2 мм. При костыльном скреплении на прямых участках пути и в кривых радиусом более 1200 м рельсы на каждом конце шпалы пришивают четырьмя костылями: двумя основными и двумя дополнительными. На стыковых шпалах, на мостах, в тоннелях, в кривых радиусом менее 1200 м и на участках со скоростным движением рельсы прикрепляют к шпале пятью костылями. Костыли забивают вертикально, перекос подкладок не допускается.

При раздельном скреплении на железобетонных шпалах каждая подкладка прикрепляется к шпале двумя закладными болтами, а рельс к подкладке - двумя клеммными болтами с клеммами.

Для предотвращения угона рельсов на каждом звене устанавливают пружинные противоугоны в соответствии с проектом. Зуб противоугона должен располагаться снаружи колеи.

При сборке звеньев необходимо осуществлять операционный контроль качества вплоть до укладки звена в штабель с нормальными или укороченными рельсами.

Характеристики

Список файлов ВКР