пз (1202377), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

км/час,

км/час.

Для участка Постышево – Новый Ургал:

км/час,

км/час,

км/час,

км/час,

.

5 Расчет показателей работы участка

Рассчитываются показатели работы участка, в частности показатели использования вагонного парка.

Работа полигона U, определяется по формуле, ваг:

U = U_п + U_пр.гр (5.1)

где U_п - погрузка участка;

U_пр.гр - прием груженых вагонов на участке.

U = 160 + 3431 = 3591вагонов.

Коэффициент местной работы определяется по формуле:

К_м = (U_п + U_в)/U (5.2)

где U_в - выгрузка полигона.

K_м = 286/3591 = 0,08.

Для расчета груженого, порожнего и общего пробега вагонов воспользуемся табл. 5.1.

Таблица 5.1

Расчет пробега вагонов

Участок		Длина, км.		Вагонопоток, ваг.							Пробеги, ваг. - км								Общий пробег, ваг.-км
				груженый			порожний			груженые				порожние
				чет		неч	всего	чет	неч	всего		чет	неч	всего		чет	неч	всего
Постышево - Комсомольск	215,1		1595		1261	2856	334	-	334		343084,5	271241,1	614325,6		71843,4	-	71843,4			686169,0
Новый Ургал - Постышево	315,5		1858		198	2096	334	-	334		586199	62469	648668		105377	-	105377			754045
Итого													ΣNSгр.				ΣNSпор.			ΣNSобщ.

Коэффициент порожнего пробега определяется по формуле:

α_пор = ∑NS_пор/∑NS_гр (5.3)

α_пор = 177220,4/1262993,6 = 0,14.

Рейс вагона определяется по формуле, км:

l_гр = ∑NS_общ/U, (5.4)

где ∑NS_общ - вагоно-километры общего пробега вагонов;

l_общ = 1440214/3591 = 401,06 км.,

Оборот вагона определяется по формуле, сут:

Q = (l/V_уч + l/L*t_тех + К_м*t_гр)/24, (5.5)

где L – вагонное плечо, км.,

t_тех - средний простой транзитных вагонов, приходящихся на одну техническую станцию участка дороги, ч.,

t_гр - средний простой местного вагона, ч.

Q = (401,06/26,66 + 401,06/327,2*4,2 + 0,08*8,9)/24 = 0,87 сут.

Рабочий парк вагонов определяется по формуле, ваг-сут:

n = Q* U, (5.6)

n = 0,87*3591 = 3128 ваг-сут.

Среднесуточный пробег вагонов определяется по формуле, км/сут:

S = l/Q, (5.7)

S = 401,06/0,87= 460,99 км/сут.

Оборот локомотива определяется по формуле:

, (5.8)

где длина участка обращения локомотивов, км;

- время нахождения локомотива на станциях соответственно основного и оборотного депо, ч;

= 2*530,6/26,66 + 3,23 + 4,68 = 47,7 час.

Расчет потребного количества локомотивов для условия равномерного движения грузовых поездов определяется по формуле, лок:

, (5.9)

лок.

Среднесуточный пробег локомотива представляет собой суточную скорость движения каждого локомотива и характеризует степень использования локомотивов по пробегу и времени для каждого участка обращения, определяется по формуле, км/сут:

, (5.10)

где суммарный по участку пробег локомотивов за сутки, складывающийся из локомотиво-километров пробега во главе поездов и одиночного пробега, лок.км,

км/сут.

Время полезной работы локомотивов за сутки часы, с точностью до десятых определяется по формуле, час:

, (5.11)

ч.

Производительность локомотива – это тонно-км брутто перевозочной работы, приходящиеся на один локомотив эксплуатируемого парка грузового движения. Определяется по формуле, ткм брутто/лок:

, (5.12)

т-км бр/лок/сут.

Рассчитанные показатели являются средними для участка Новый Ургал - Комсомольск ДВжд при перспективных размерах движения.

6 Расчет себестоимости перевозок грузов на участке в условиях увеличения пропускной способности

Величина эксплуатационных расходов, приходящаяся на единицу перевозок, образует себестоимость железнодорожных перевозок: . Основные направления снижения себестоимости перевозок заключаются в воздействии на факторы, определяющие ее величину. К числу основных из них относятся:

- внедрение на железнодорожном транспорте прогрессивных видов техники и технологии;

- рост объема перевозок;

- повышение качества работы транспорта, в том числе качества эксплуатационной работы;

- повышение производительности труда;

- повышение эффективности использования основных фондов;

- снижение норм затрат ресурсов на единицу перевозок в натуральном выражении;

- совершенствование системы управления эксплуатационными расходами.

Затраты в зависимости от объема работ делятся на:

- зависящие (переменные) – расходы, которые при определенных условиях меняются пропорционально объему работу;

- независящие (условно-постоянные) – расходы в значительной степени от времени. Для определения себестоимости железнодорожных перевозок применяются расчетные методы, к которым относят:

Метод непосредственного расчета – заключающийся в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделение из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки;

Метод единичных расходных ставок – используется наиболее часто. Расходные ставки – это зависящие расходы, приходящиеся на единицу расчетного измерителя. Их рассчитывают по среднедорожным данным. К расчетным измерителям относят зависящие расходы следующих хозяйств: это расходы вагонного хозяйства, грузовой и коммерческой работы (вагоно-километры, вагоно-часы, количество грузовых отправок); локомотивного хозяйства (локомотиво-километры, локомотиво-часы, бригадо-часы локомотивных бригад, расход топлива, маневровые локомотиво-часы); пути (по главным путям – на тонно-км брутто вагонов и локомотивов, по станционным – на маневровые локомотиво-часы); перевозок, СЦБ и связи. Планируемый объем перевозок увеличит грузооборот на Северном широтном ходу более чем в четыре раза. Но при этом потребуется значительные инвестиции в транспортную инфраструктуру: увеличение пропускной способности; расширение вагонного и локомотивного парка; совершенствование технологии перевозок. Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости как в целом, так и по видам тяги, категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчётах. Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объёма работы, выраженного в различных измерителях. В зависимости от поставленной задачи рассматриваются все особенности перевозок и устанавливаются качественные показатели работы: - на выбранный объём перевозок устанавливается перечень и рассчитывается затрата каждого калькуляционного измерителя при выполнении рассматриваемых перевозок; - умножением расходных ставок на соответствующие калькуляционные измерители определяют сумму зависящих расходов; - вычисляют условно-постоянные расходы на единицу перевозок; - суммируя зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, и прибавив к ним приходящиеся на принятый объём перевозок условно-постоянные расходы, определяют общую сумму эксплуатационных расходов, а после деления ее на величину объёма перевозок получают себестоимость единицы перевозок. Увеличение пропускной способности железных дорог, как правило, связано с вводом в эксплуатацию новых объектов.

Это вызывает рост расходов по их обслуживанию, ремонту, содержанию и амортизации. В результате возрастают условно-постоянные расходы, которые не меняются в условиях стабильной пропускной способности. Поэтому при перспективном варианте анализе себестоимости перевозок с учётом развития пропускной способности удельный вес зависящих от объёма перевозок расходов увеличивается по сравнению с перспективным вариантом анализа без развития пропускной способности. Степень этого увеличения зависит от конкретного вводимого в эксплуатацию объекта или технического оборудования.

Характеристики

Список файлов ВКР