пз (1202377), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов, которые рассчитываются в дипломном проекте.
Станционные интервалы – минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения станционных операций по приему, отправлению и пропуску поездов, обеспечивающие безопасность движения поездов и наилучшее использование пропускной способности перегонов и станций.
При расчете интервалов в проекте учитываются:
-
- длина и скорость движения поездов;
-
- способы управления стрелками и сигналами на станциях;
-
- длины станционных путей;
-
- число главных путей;
-
- средства сигнализации и связи;
-
- взаимное расположение путей и парков.
Порядок определения станционных и межпоездных интервалов устанавливается Инструкцией по определению станционных и межпоездных интервалов.
Для однопутного участка Комсомольск – Новый Ургал необходимо рассчитать следующие интервалы:
1) интервал неодновременного прибытия с остановкой обоих встречных поездов;
2) интервал неодновременного прибытия поезда с остановкой и проследование встречного поезда без остановки;
3) интервал скрещения;
4) интервал попутного следования.
1) Станционный интервал неодновременного прибытия 
– минимальный промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия поезда встречного направления. Схема для определения этого интервала изображена на рис. 3.1.
Рисунок 3.1. Взаимное расположение поездов при неодновременном прибытии
с остановкой обоих поездов
2) Интервал неодновременного прибытия одного поезда с остановкой и проследование встречного поезда без остановки
- минимальное время от момента прибытия на станцию поезда с остановкой до момента проследования встречного поезда без остановки. Для расчёта интервала так же используется рис. 3.1, 3.2.
Рисунок 3.2. Схема неодновременного прибытия поездов
3) Интервал скрещения 
– минимальный промежуток времени между прибытием на станцию или пропуском через неё одного поезда и отправлением на освободившийся перегон другого поезда встречного направления.
Рисунок 3.3. Схема для расчёта интервала скрещения
4) Интервал попутного следования
Схема расположения поездов при расчёте данного интервала изображена на рис. 3.4
Рисунок 3.4. Схема для расчёта интервала попутного следования
3.3 Расчет пропускной способности участка Комсомольск – Новый Ургал
Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется максимальное число грузовых поездов (пар поездов) установленных веса и длины, которое может быть пропущено по этому участку за сутки в зависимости от его технической оснащенности и принятого способа организации движения поездов.
Потребной пропускной способностью железнодорожного участка называется число поездов (пар поездов) различных категорий, которое должно быть пропущено по этому участку за сутки, приведенное к грузовым поездам посредством коэффициентов съема.
Наличная пропускная способность участка по перегонам определяется при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.
Наличная пропускная способность по каждому главному пути определяется делением суточного бюджета времени, отведенного для движения поездов, на период графика (на однопутных участках) или межпоездной интервал (на двухпутных участках):
-
при отсутствии технологического «окна» и без учета коэффициента надежности
![]()
: ![]()
; -
при наличии технологического «окна» (
![]()
) и без учета коэффициента надежности![]()
: ![]()
; -
при наличии технологического «окна» и с учетом коэффициента надежности
![]()
:![]()
.
;
) и без учета коэффициента надежности
;
. Коэффициент 
учитывает влияние отказов инфраструктуры (пути, устройств СЦБ и связи, контактной сети и др.) на наличную пропускную способность линии и определяется для каждого рассматриваемого железнодорожного участка (перегона или группы перегонов) самостоятельно в соответствии с методикой.
Под технологическим «окном» понимается свободный от пропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки.
Продолжительность технологического «окна» в расчетах суточной наличной пропускной способности принимается: на однопутных участках – 75 минут по каждому перегону.
Для проведения капитального ремонта пути в графике движения на протяжении расчетного периода выделяются «окна», продолжительность которых зависит от типа применяемых машин и механизмов, уровня технического оснащения дистанций пути и других служб, принятой технологии производства и объема выполняемых работ.
Данными для расчета пропускной способности являются:
-
путевое развитие раздельных пунктов;
-
принятый тип графика движения;
-
времена хода поездов по перегонам;
-
станционные и межпоездные интервалы;
-
размеры движения поездов разных категорий;
-
особые условия организации движения поездов (подталкивание и двойная тяга поездов, обслуживание примыканий на перегоне и др.).
Наличная пропускная способность параллельного графика определяется по формуле, пар поездов:
, (3.1)
где Ттех – продолжительность технологического окна, 75 мин;
αн – коэффициент надёжной работы технических средств, 0,92;
Тпер – период графика.
Периодом графика на однопутных участках называется время занятия перегона группой поездов, характерной для принятого типа графика.
Период графика рассчитывается по формуле, мин:
, (3.2)
где 
- время хода нечетного поезда;
- время хода четного поезда;
- сумма станционных интервалов;
- сумма времени на разгон и замедление.
Для расчета периода графика на однопутной линии выбирается ограничивающий перегон. В работе за ограничивающий перегон принимается тот, где период является наибольшим. На участке Комсомольск – Постышево наибольшим перегоном является перегон между станциями Мавринский и Горин, а на участке Постышево – Новый Ургал перегон между станциями Джамку и Уркальту.
На ограничивающем перегоне выбирается схема прокладки поездов, обеспечивающая наименьшую величину периода графика.
В расчете используются следующие данные:
Перегон Мавринский - Горин:
= 29 мин, 
= 30 мин, τн = 3 мин,
Перегон Джамку – Уркальту:
= 33 мин, = 33 мин, τн = 3 мин, τс = 1 мин, tр = 2 мин, tз = 2 мин.
Рассмотрим 4 схемы прокладки поездов, через ограничивающий перегон, представленые на рис. 3.5.
Рисунок 3.5. Варианты пропуска поездов через ограничивающий перегон
-
схема 1 безостановочный пропуск поездов на ограничивающий перегон;
-
схема 2 безостановочный пропуск поездов с ограничивающего перегона;
-
схема 3 безостановочное проследование раздельных пунктов ограничивающего перегона поездами четного направления;
-
схема 4 безостановочное проследование указанных раздельных пунктов поездами нечетного направления.
Тогда для перегона Мавринский – Горин:
| 1 схема | | |||
| 2 схема | | |||
| 3 схема | | |||
| 4 схема | | |||
| Для перегона Джамку – Уркальту: | ||||
| 1 схема | | |||
| 2 схема | | |||
| 3 схема | | |||
| 4 схема | | |||
В результате расчетов было установлено, что оптимальной является схема № 2 для обоих перегонов.
Тогда наличная пропускная способность по формуле (3.1) составит:
пар поездов.
Аналогично проверяем значение периодов графика на остальных перегонах и убеждаемся, что схема пропуска поездов по ним на рассчитанную выше пропускную способность участка не влияет.
Результаты расчетов сведены в таблицу 3.2.
Таблица 3.2
Пропускная способность перегонов на участке
| Перегоны | Времена хода поездов, мин | Период графика, мин | Пропускная способность перегона, пар поездов | ||||||
| Неч. | Чет. | ||||||||
| Комсомольск - Силинка | |||||||||
| Силинка -Хальгасо | |||||||||
| Хальгасо - Лиан | |||||||||
| Лиан – Хурмули | |||||||||
| Хурмули – Мавринский | |||||||||
| Мавринский – Горин | |||||||||
| Горин- Харпичан | |||||||||
| Харпичан – Эворон | |||||||||
| Эворон – Мони | |||||||||
| Мони – Болен | |||||||||
| Болен – Постышево | |||||||||
| Постышево –Эбгунь | |||||||||
| Эбгунь – Сонах | |||||||||
| Сонах - Амгунь | |||||||||
| Амгунь – Эанга | |||||||||
| Эанга – Джамку | |||||||||
| Джамку – Уркальту | |||||||||
| Уркальту – Герби | |||||||||
| Герби – Орокот | |||||||||
| Орокот - Могды | |||||||||
| Могды – Сулук | |||||||||
| Сулук – Дуссе-Алинь | |||||||||
| Дуссе-Алинь - Нальды | |||||||||
| Нальды – Солони | |||||||||
| Солони – Мукунга | |||||||||
| Мукунга – Мугуле | |||||||||
| Мугуле – Чемчуко | |||||||||
| Чемчуко – Ургал 1 | |||||||||
| Ургал 1 – Новый Ургал | |||||||||
Из расчетов видно, что перегон Джамку - Уркальту с пропускной способностью n = 17 пар поездов является ограничивающим перегоном для участка Комсомольск – Новый Ургал.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
