Диплом (1201989), страница 13

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 13)

Тележка должна быть снята с рельсов и установлена за пределы габарита подвижного состава.

При подаче сигналистом сигнала о приближении поезда по смежному пути оператор и сопровождающие его работники по команде руководителя работ должны прекратить работу, снять тележку и сойти с пути не менее, чем за 500 м до приближающегося поезда на расстояние не менее 2,5 м от крайнего рельса пути. Сигналисты подают сигналы духовым рожком или свистком:

- один длинный сигнал при приближении нечетного поезда;

- два длинных сигнала при приближении четного поезда;

Связь по радиостанции производится согласно регламента, описанного в инструкции по безопасности движения.

При работе в условиях плохой видимости (в крутых кривых, выемках, в лесной местности, а также в туман, метель и других условиях, ухудшающих видимость и слышимость) оператора и сопровождающих его работников должны ограждать два сигналиста, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии Б, установленном для проверяемого участка в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов.

При неисправности радиосвязи сигналисты должны находиться в пределах зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд при установленной скорости движения до 140 км/ч включительно был виден им на расстоянии не ближе 400 м от движущейся группы. В тех случаях, когда расстояние от движущейся группы до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 400 м, должны выделяться промежуточные сигналисты, движущиеся между основным сигналистом и группой, для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом.

Рисунок 5.1 Ограждение места производства работ при натурном осмотре дефекта

Рисунок 5.2 Ограждение места производства работ при сопровождении дефектоскопной тележки

5.2 Расчет и прогнозирование последствий химической аварии

с опасным грузом

В основу прогнозирования последствий химических аварий положен вероятностный подход, учитывающий случайный характер воздействия поражающих факторов и случайность процессов, характеризующих физическую устойчивость сооружений к опасным воздействиям.

Оценить химическую обстановку на территории путевой части и определить глубину распространения аварийно химически опасных веществ (АХОВ) при аварии подвижного состава при следующих исходных данных: тип

АХОВ – аммиак; количество АХОВ Q₀ = 30∙3 = 90 т (3 железнодорожные цистерны); условия хранения АХОВ – жидкость под давлением; метеоусловия – изотермия; температура воздуха Т_в = 0 ⁰С; скорость ветра v = 3 м/с. Расстояние от места аварии до ПЧ - 4 км, ПЧ находится с подветренной стороны.

Рисунок 5.2 - Схема возможного химического заражения

Решение. Вычисляем эквивалентное количество аммиака, перешедшее в первичное и во вторичное облако.

Вычисляем эквивалентное количество аммиака, перешедшее в первичное облако по формуле (5.1):

Q_э1 = К₁ ∙ К₃ ∙ К₅ ∙ ∙Q₀ = 0,18 ∙ 0,04 ∙ 0,23 ∙ 0,6 ∙ 90 = 0,89 т. (5.1)

где Q_э1 – эквивалентное количество АХОВ в первичном облаке, т; К₁ – коэффициент, зависящий от условий хранения АХОВ; К₃ – коэффициент, равный отношению пороговой токсодозы аммиака к пороговой токсодозе АХОВ; К₅ – коэффициент, учитывающий степень вертикальной устойчивости воздуха и равный: 0,23 – для изотермии, – коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха на скорость образования первичного облака.

Вычисляем эквивалентное количество аммиака, перешедшее во вторичное облако по формуле (5.4), где T [формула (5.2)] и К₆:

Т = (h ∙ d) / (К₂ ∙ К₄ ∙ ) = (0,05 ∙0,681) / (0,025 ∙ 1,33∙ 1) = 1,02 ч. (5.2)

К₆ = Т ^0,8 = 1,02^0,8 = 1,016

Q_э2 =(1 – К₁) ∙ К₂ ∙ К₃ ∙ К₄ ∙ К₅ ∙ К₆ ∙ ∙ [Q₀ / (h ∙ d)] =

=(1 – 0,18) ∙0,025 ∙0,04 ∙ 1,33 ∙ 0,23 ∙ 1,016∙ [90 / (0,05 ∙ 0,681)] = 0,67 т. (5.3)

где Q_э2 – эквивалентное количество АХОВ во вторичном облаке, т; К₂ – коэффициент, зависящий от физико-химических свойств АХОВ; К₄ – коэффициент, учитывающий скорость ветра; К₆ – коэффициент, зависящий от времени, прошедшего после начала аварии N, и определяемый по следующей зависимости: К₆ = N ^0,8 при N < Т, К₆ = Т ^0,8 при N ≥ Т, где Т – время испарения АХОВ с площади разлива, ч; h = 0,05 м; d – плотность АХОВ, т/м³; – коэффициент, учитывающий влияние температуры окружающего воздуха на скорость образования вторичного облака.

Вычисляем глубину распространения первичного и вторичного облака АХОВ:

Г_х = Г_м + [(Г_б – Г_м) / (Q_б – Q_м)] (Q_x – Q_v), (5.4)

где Г_б, Г_м, Г_х – большее, меньшее и искомое значения глубины распространения заражённого АХОВ воздуха, км; Q_б, Q_м, Q_х – большее, меньшее и непосредственно переходящее в первичное (вторичное) облако количество АХОВ соответственно, т.

Для скорости ветра в приземном слое 3 м/с глубина распространения первичного и вторичного облаков АХОВ составит:

Г₁ = 1,92+ [(2,84 – 1,92) / (1 – 0,5)] ∙ (0,89 – 0,5) = 2,64 км;

Г₂ = 1,92+ [(2,84 – 1,92) / (1 – 0,5)] ∙ (0,67 – 0,5) = 2,23 км.

Общая глубина распространения облаков зараженного АХОВ воздуха вычисляется по формуле (5.5):

Г_Σ = Г + 0,5 ∙ =2,64 + 0,5 ∙ 2,23 = 3,8 км. (5.5)

где Г_Σ – общая глубина распространения облака, заражённого АХОВ воздуха, км; Г – большее из значений Г₁ и Г₂, км; – меньшее из значений Г₁ и Г₂ , км;

Предельно возможное значение глубины переноса воздушных масс вычисляем по формуле (5.6):

Г_п = N∙ v = 4 ∙18 = 72 км. (5.6)

где v – скорость переноса переднего фронта облака зараженного воздуха, км/ч.

В соответствии с требованиями методики глубина зоны возможного заражения АХОВ выбирается как наименьшее значение из Г_Σ и Г_п, следовательно, в рассматриваемом случае общая глубина распространения зараженного АХОВ воздуха составит 3,8 км. Облако зараженного АХОВ воздуха не достигнет путевой части.

Вывод: знание и умение прогнозировать возможную обстановку в ЧС необходимо руководителю любого ранга для принятия оперативных мер по ликвидации ЧС, защите рабочих и служащих, объектов железнодорожного транспорта и материальных ценностей. В процессе решения практических задач, которые показывают возможное развитие обстановки при ЧС, и приобретаются различные навыки, как себя вести при происшествии в том или ином случае.

Заключение

В представленном дипломном проекте показана общая характеристика Уссурийской дистанции пути Дальневосточной дирекции инфраструктуры.

В данной работе были рассмотрены и проанализированы:

1. Организация цеха дефектоскопии и анализ выявленных остродефектных и дефектных рельсов за последние годы на дистанции;

2. Технико-экономическое сравнение контроля рельсов различными съемными дефектоскопами (Авикон-11, РДМ-23, АДС-02) по интегральному критерию и расчет экономической эффективности работы средств диагностики;

3. Неудовлетворительный участок пути на дистанции. Была проведена оценка устойчивости откосов земляного полотна и стабилизации пути;

4. Вопросы о мероприятиях по охране труда при проведении рельсовой диагностики пути. Обеспечение безопасных условий труда для оператора дефектоскопной тележки.

Список литературы

1. ^{ГОСТ 18576-96 Контроль неразрушающий. Рельсы железнодорожные. Методы ультразвуковые. М. 1996.}

2. ^{Гурвич А. К. Интегральный критерий эффективности средств НК рельсов в пути. В мире неразрушающего контроля. 2000г. №3.}

3. ^{Инструкция по охране труда для оператора дефектоскопной тележки №ИОТ РЖД-4100612-ЦП-1338-2012: распоряжение №19р от 11.01.2013. М. 2012.}

4. ^{Инструкция по профилактике неблагоприятного воздействия факторов среды при работе с магнитными, вихретоковыми, ультразвуковыми дефектоскопами на предприятиях вагонного хозяйства. №ЦУВСС-4/29-94. М. 1994.}

5. ^{Классификатор дефектов и повреждений элементов стрелочных переводов: распоряжение №1653р от 16.08.2012г. М. 2012.}

6. Инструкция «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остродефектных рельсов», утвержденного Распоряжением ОАО «РЖД» №2499р от 23.10.2014 г.

7. ^{Марков А. А., Шпагин Д.А. Ультразвуковая дефектоскопия рельсов. СПБ Образование-Культура. 2008.}

8. ^{О совершенствовании системы контроля состояния рельсов средствами дефектоскопии: приказ МПС №2ЦЗ от 25.02.1997. М. 1997}

9. Правила оформления курсовых и дипломных проектов. А.Г.Полевиченко. Хабаровск. ДВГУПС, 2000

10. ^{Полевиченко А. Г. Проектирование мероприятий по укреплению земляного полотна. Методическое пособие по курсовому и дипломному проектированию. Хабаровск. Издательство ДВГУПС. 2008}

11. ^{Положение о системе неразрушающего контроля рельсов и эксплуатации средств рельсовой дефектоскопии в путевом хозяйстве железных дорог ОАО «РЖД»: распоряжение №2714р от 27.12.2012. М. 2012.}

12. ^{Приказ Министерства здравоохранения и социального развития РФ от 12.04.2011. №302н. М. 2011.}

13. ^{Железнодорожный путь: учебник под ред. Е.С. Ашпиза изд. УМЦ ЖДТ (Маршрут), 2013г.}

14. ^{Приказ МПС России от 29.03.99. №6Ц. Об утверждении положения о порядке проведения обязательных предварительных, при поступлении на работу, и периодических медицинских осмотров на Федеральном железнодорожном транспорте. М. 1999.}

15. ^{Руководство по гигиенической оценке факторов рабочей среды и трудового процесса. Критерии и классификация условий труда. Р 2.2.2006-05. М. 2005.}

16. ^{Стандарт СТО 1.15.010-2009 Система управления пожарной безопасностью в ОАО «РЖД». Организация обучения. М. 2009.}

17. ^{Федеральный закон от 22.07.2008 №123-ФЗ Технический регламент о требованиях пожарной безопасности. М. 2008.}

18. ^{Фришман М.А.; Хохлов И.Н.; Яковлева Т.Г. Земляное полотно железных дорог. М. Транспорт. 1972.}

19. ^{Яковлева Т.Г.. Железнодорожный путь. М. Транспорт. 1999, 2000}

20. Гигиена труда и эпидемиология на транспорте. Санитарно — гигиенические требования для операторов дефектоскопной тележки. МПС. РФ.Департамент здравоохранения ВНИИЖГ. Утв. 05.12.2002 г. Москва - 2001.

21. Безопасность жизнедеятельности. Примеры решения задач : учебное пособие. В 2 ч. / под ред. А.И. Андреева. – 2-е изд., доп. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2014. – 79 с.

137

Характеристики

Список файлов ВКР