ПЗ (1201934), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

Таблица 2.8- Наплавка рельсов и крестовин на Белогорской дистанции пути по годам.

2.2.2.3 Репрофилирование рельсов лежащих в пути.

Шлифование рельсов производится, во-первых, для поддержания требуемого профиля головки рельсов, согласующегося с профилями колёс. Это позволяет улучшить вписывание экипажей в кривые, снизить контактные напряжения, контролировать уровень поперечных сил, уменьшить виляние и образование волнообразного износа рельсов. Во-вторых, рельсы шлифуют, избегая при этом неоправданных потерь металла, для достижения оптимальной интенсивности износа, при которой на поверхности катания не возникают дефекты контактно-усталостного происхождения. В сочетании с надлежащей лубрикацией шлифование может продлить срок службы рельсов на 50-300%.

На железных дорогах России с конца 80-х гг. прошлого века применяются рельсо - шлифовальные поезда РШП-48 и РШП-112.

Регулярная профильная шлифовка рельсов – это одно из наиболее эффективных направлений ресурсосбережения. При выполнении регулярных шлифовок уменьшается сопротивление движению поезда, сокращаются затраты на дизельное топливо и электроэнергию, увеличиваются межремонтные сроки, сокращаются затраты на текущее содержание пути. Один рельса - шлифовальный поезд позволяет экономить около 30 км новых рельсов в год (при условии равномерной загрузки в течение рабочего сезона).

В таблице 2.9 и на рисунке 2.11 представлен анализ шлифовки рельсов в период с 2014 по 2016 год по Белогорской дистанции пути.

Таблица 2.9 - Анализ работы РШП по годам.

Рисунок 2.11 - Диаграмма работы РШП по Белогорской дистанции пути в период с 2014 по 2016 год.

2.3 Анализ результатов контроля стрелочных переводов на Белогорской дистанции пути.

Контроль стрелочного перевода всеми типами съемных дефектоскопов осуществляется от стыка рамного рельса до торца хвоста крестовины включительно по прямому и боковому направлению стрелочного перевода.

Все съемные дефектоскопы сплошного контроля, осуществляют контроль рамных и соединительных рельсов по всей длине, усовики только в рельсовой части переднего вылета крестовины до начала литой врезки.

Остряки контролируются по всей длине за исключением той части, где ширина головки меньше ширины искателя (20 мм) с обязательной подстройкой задержки строб - импульса канала ЗТМ в зоне выпрессовки. Острие остряка контролируется визуально.

В зоне болтовых стыков, контроль производится за два раза: в режиме сплошной проверки проводится контроль головки, в режиме проверки болтовых стыков - контроль шейки.

Остряки и зона острожки рамного рельса дополнительно контролируется ручным искателем 70 градусов со смещением относительно оси рельса в сторону рабочей грани.

В крестовинах визуально контролируются хвостовой торец сердечника, литая часть сердечника, усовика, зона перехода от хвостовика к самому сердечнику, хвостовая часть сердечника крестовины.

Результаты контроля стрелочных переводов на Белогорской дистанции пути в период с 2014 по 2016 годы приведены в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Выявление дефектов стрелочных переводов различными типами дефектоскопов.

Анализ результатов контроля стрелочных переводов по кодам дефектов с 2014 по 2016 годы представлен в таблице 2.11 и на рисунке 2.12.

Таблица 2.11 - Результат контроля стрелочных переводов с 2014 по 2016 годы по кодам дефектов.

Рисунок 2.12 - Результат контроля стрелочных переводов с 2014 - 2016 годы.

Из рисунка 2.12 видно, что наибольшее количество выявленных дефектов стрелочных элементов приходится на дефектоскопы Авикон -02 и РДМ-22 вследствие наличия данных дефектоскопов на дистанции и задействованных их в работе. Также видно, что наибольшее количество

дефектов выявляется на поверхности катания литой части усовика и сердечника.

2.4 Анализ использования переносных дефектоскопов на Белогорской дистанции пути.

На Белогорской дистанции пути для вторичного контроля отдельных сечений рельса, а так же для проверки сварных стыков применяются два типа переносных дефектоскопов Авикон - 02 и РДМ-33.

Для контроля стыков алюмино термитной сварки и стрелочных переводов дополнительно к Авикон - 02 предусмотрен специализированный сканер САТС-02 и штанга, оснащенная датчиком пути – ДП – СКАНЕР - 02.

Дефектоскоп Авикон - 02 в комплекте со штангой позволяет полностью воспроизвести результат контроля как сварных стыков, так и отдельных сечений рельсов по любому из каналов и получить соответствующие дефектограммы А и Б разверток. При этом операторы заполняют объективные документы, подтверждающие факт и качество проведения контроля.

Дефектоскоп РДМ-33 может использоваться для вторичного контроля уложенных в путь железнодорожных рельсов. По результатам механизированного контроля ультразвуковыми и совмещенными вагонами-дефектоскопами и автомотрисами, а также для досварочного контроля концевых участков рельсов перед их сваркой на рельсосварочных предприятиях или в пути.

Двухканальный дефектоскоп реализует эхо-метод, теневой метод, зеркально-теневой метод, зеркальный метод и дельта метод ультразвукового контроля при совмещенной, раздельной и раздельно-совмещенной схемах включения.

В таблице 2.12 и рисунке 2.13 показано количество остродефектных рельсов выявленных переносными дефектоскопами с 2014 по 2016 годы на Белогорской дистанции пути.

Таблица 2.12 - Количество ОДР выявленных переносными дефектоскопами с 2014 по 2016 годы:

Рисунок 2.13 - Количество ОДР выявленных переносными дефектоскопами с 2014 - 2016 годы.

На рисунке 2.13 показано, что основное количество выявленных остродефектных рельсов приходится на дефектоскоп Авикон – 02.

2.5 Анализ результатов контроля сварных стыков за 2014 – 2016 годы на Белогорской дистанции пути.

Контроль сварных стыков в пути переносными дефек­тоскопами по всему сечению должен проводиться не реже 1-го раза в год в первые 2 года после укладки, в дальнейшем контроль по всему сечению произ­водится не реже 1-го раза в 2 года. Сварные стыки, сваренные в полевых усло­виях, подлежат контролю после сварки по всему сечению шва, контроль про­изводит оператор дефектоскопной тележки участка дефектоскопии.

Данные по результатам контроля сварных стыков сведены в таблицы 2.13, 2.14 и отображены на рисунке 2.14.

Таблица 2.13 - Количество проверки сварных стыков в период с 2014 по 2016 годы.

Таблица 2.14 - Количество сварных стыков выявленных по кодам дефектов в период с 2014 по 2016 годы .

год контроля	вид дефекта	выявлено дефектных мест по месяцам
		январь	февраль	март	апрель	май	июнь	июль	август	сентябрь	октябрь	ноябрь	декабрь
2014	26.3	1	-	4	-	-	-	-	-	-	-	1	2
	56.3	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
2015	26.3	1	2	2	-	-	-	1	-	-	2	1	1
	56.3	-	-	1	-	-	-	-	-	-	-	-	-
2016	26.3	-	-	1	-	-	-	1	-	1	-	-	-
	56.3	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Рисунок 2.14 - Результат контроля сварных стыков с 2014 по 2016 годы.

Характеристики

Список файлов ВКР