ПЗ (1201724), страница 8
Текст из файла (страница 8)
где 
– средний интервал прибытия поездов на станцию, определяемый по формуле (5.5);
- минимальный интервал следования грузовых поездов на участке Смоляниново – Дунай, мин.
, (5.5)
где 
- количество грузовых поездов в рассчитываемом направлении;
– количество пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;
– коэффициент сезонной неравномерности, ( =1,2);
– коэффициент съема грузовых поездов с пассажирскими.
, (5.6)
где 
– время занятия пути при приеме поезда на станцию, мин;
- время выполнения операций на приемоотправочных путях по технологическому процессу, мин;
- время простоя поезда в ожидании операций и в ожидании отправления, мин;
- время занятия приемо-отправочного пути при отправлении поезда, мин.
, (5.7)
где 
- время приготовления маршрута приема, = 0,2 мин;
- длина тормозного пути, м;
– длина входной горловины станции, м;
– время на восприятие машинистом показания сигнала, мин;
– средняя скорость хода грузовых поездов при входе на станцию, км/ч.
, (5.8)
где 
- длин выходной горловины станции, м;
- полезная длина станции, м;
– средняя скорость хода грузовых поездов при отправления поезда, км/ч.
Результаты расчетов для четных поездов приведены в таблице 5.5 для нечетных поездов в таблице 5.6.
Таблица 5.5
Расчет количества путей для четных поездов
| I этап – до 10 млн.тонн | II этап –до 20 млн.тонн |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 2 пути четного парка по I этапу | 2 пути четного парка по II этапу |
Таблица 5.6
Расчет количества путей для нечетных поездов
| I этап – до 10 млн.тонн | II этап –до 20 млн.тонн |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| 2 пути четного парка по I этапу | 2 пути четного парка по II этапу |
= 2+2 = 4 приемоотправочных пути по I этапу строительства;
приемоотправочных путей по II этапу строительства.
На основе запланированных объемов перевозок количество путей на станции Речица (Дунайский парк ) составляет:
По I этапу строительства, объем перевозок до 10 млн. тонн:
- 1 главный путь,
- 4 приемо-отправочных пути (2 пути – для приема и отправления поездов на станцию Смоляниново; 2 пути – на Порт Вера) полезной длиной не менее 1050 м;
- 1 ходовой путь;
- тупика для маневровой работы и отстоя локомотивов (2 по каждой горловине станции) полезной длиной по 100 м;
- тупиковый путь для слива нефтепродуктов и ГСМ;
- 2 пути для ПТОЛ.
По II этапу строительства, объем перевозок до 10 млн. тонн:
Данный расчет сравнивается с количеством путей, принятым по СТН-Ц-01-95. В соответствии с требованиями пункта 10.22 СТН-Ц-01-95 при смене поездных локомотивов у поездов менее 24 раз в сутки потребное количество путей в парке приема участковой станции, обеспечивающей устойчивую работу станции в течение месяца максимальной работы, принимается по таблице 16 СТН-Ц-01-95 (2 пути) с увеличением числа путей на 1 путь:
пути для четных поездов;
пути для нечетных поездов.
- дополнительно 2 приемо-отправочных пути.
Итого 6 приемоотправочных путей по II этапу строительства.
Схема путевого развития станции Речица (Дунайский парк) представлена на рисунке 5.3.
Рисунок 5.3. Схема путевого развития станции Речица (Дунайский парк)
5.4.2 Станция Новобессарабия
Местоположение станции запроектировано на перегоне между станциями Петровка и Стрелковая.
Станция примыкания Новобессарабия железнодорожного пути необщего пользования Порт Вера к инфраструктуре общего пользования участка Смоляниново – Дунай проектируется на 31 километре.
На данной станции планируется осуществлять прием, отправление и пропуск вывозных и сборных поездов в направление станции Стрелковая, Дунай и обратно на Петровку, а также угольных маршрутов в направление станции Порт Вера. Количество маршрутов – на первом этапе строительства при грузообороте в размере 10 млн. тонн – 7 пар поездов в сутки, на втором этапе строительства при грузообороте 20 млн. тонн - 14 пар грузовых поездов в сутки, сборных маршрутов 1 пара в сутки.
На станции предусматривается:
- реконструкция участка главного пути на станцию Стрелковая;
- укладка главного пути в направление станции Порт Вера;
- укладка приемоотправочного пути для скрещения маршрутов полезной длины не менее 1050 м;
-устройство улавливающего тупика из-за наличия затяжного спуск со стороны станции Стрелковая.
Схема путевого развития станции Новобессарабия представлена на рисунке 5.4.
Рисунок 5.4. Схема путевого развития станции Новобессарабия
5.4.3 Станция Петровка
Для увеличения пропускной способности участка Смоляниново – Дунай и возможности скрещения маршрутов на путях II и 1необходимо удлинение 1,II и 3 приемо-отправочных путей станции Петровка до полезной длины до 1050 метров.
Удлинение 3-го приемо-отправочного пути необходимо для обеспечения полезной длины (не менее 1050 м) II главного пути. При этом новая система СЦБ станции позволяет использовать 3-ий путь для скрещения маршрутов.
Дополнительно предусматривается съезд в нечетной горловине для возможности использования путей №1 и II для приема и отправления поездов на станцию Большой Камень.
Схема реконструкции участка станции Петровка представлена на рисунке 5.5.
Рисунок 5.5. Схема путевого развития реконструкции станции Петровка
5.5 Технология обработки транзитных поездов без изменения массы и длины на станции Речица (Дунайский парк)
До прибытия транзитного поезда ДСП получает ТГНЛ из АСУОП и от ДНЦ информацию о номере и индексе поезда, ожидаемом времени прибытия и другие данные, характеризующие состав поезда, а также время отправления по графику.
В случае получения от ДНЦ информации о наличие в составе поезда вагонов с техническими неисправностями ДСП сообщает оператору ПТО о характере неисправности, номере и месторасположении таких вагонов в составе поезда для заблаговременной подготовке запасных частей и материалов. В случае обнаружения неисправностей, которые нельзя исправить силами ПТО, принимаются решения о дальнейшем следовании вагонов до ПТО Смоляниново и ПТО Порт Вера или в составе поезда (возможно, и с ограничением скорости движения), или отдельным локомотивом. Для исключения неисправных вагонов из состава поезда необходимо привлекать маневровые тепловозы станции Смоляниново.
Если с разных подходов прибывает одновременно два поезда, то очередность их обработки ДСП передает всем причастным работникам инфраструктур.
При отправлении поезда с соседней станции, ДСП извещает причастных работников о предстоящем времени прибытия поезда, его номере, направлении, с которого принимается поезд, количество в нем вагонов, номере пути приема на станцию и о времени его отправления по графику.
На путь приема транзитного поезда выходят работники ПТО и сигналист – оператор, участвующие в обработке состава. После остановки поезда на станции его обработка включает выполнение следующих основных операций:
- закрепление до отцепки поездного локомотива и ограждения состава поезда после выезда его с пути приема;
- смена локомотива;
- техническое обслуживание вагонов, включая полное опробование тормозов от УЗОТа ;
- снятия ограждения состава поезда до заезда поездного локомотива на путь отправления и закрепления после его прицепки.
До прибытия поезда группы осмотрщиков – ремонтников по сообщению оператора ПТО располагаются в специальных местах в горловинах станции Речица для осмотра прибывающего поезда во время его движения. Осмотрщики вагонов, осматривающие поезд во время движения, при обнаружении неисправностей или из признаков, сообщают об этом оператору ПТО. Все полученные данные оператор ПТО передает осмотрщикам вагонов соответствующих групп для более тщательного осмотра указанных вагонов после остановки поезда.
По прибытии поезда на станцию в АСОУП передается время прибытия, номер и индекс поезда и пути приема.
После остановки поезда сигналист- оператор по указанию ДСП закрепляет состав поезда тормозными упорами и /или башмаками приведенным в ТРА станции порядком, соответствующими ПТЭ и Регламенту выполнения операций по закреплению подвижного состава на станционных путях.
При смене поездного локомотива его отцепка и прицепка к составу поезда выполняется работниками локомотивной бригады. Отцепка локомотива осуществляется только после получения машинистом локомотива извещения от ДСП о закреплении состава.
ДСП при уборке локомотива от состава поезда уведомляет оператора ПТО необходимости ограждения состава поезда. Оградив состав, оператор ПТО извещает об этом работников, участвующих в обработке поезда. ДСП предъявляет состав к техническому обслуживанию.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
