ПЗ (1200840), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

3 Организация маневровой работы на станции

3.1. Проверка соответствия типа маневрового локомотива

Маневровая работа является важной составной частью перевозочного процесса на железных дорогах, выполняется в соответствии с технологическим процессом, требованиями ПТЭ и ТРА и направлена на соблюдение плана формирования и графика движения поездов. Она является частью производственной деятельности станции, и совершенствование ее технологии сокращает время простоя вагонов, способствует рациональному использованию маневровых средств, росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок.

Для производства маневровой работы на станции нужны локомотивы разной мощности. Но поскольку от мощности локомотива зависят расходы на маневровую работу, то необходимо правильно выбирать типы и серии маневровых локомотивов для маневровой работы. Тип и серия локомотива определяется по потребной мощности. Мощность локомотива выбирается на условиях прохода состава в самом трудном месте станции и по условиям трогания с места. Очень важно, чтобы сила тяги маневрового локомотива и его мощность соответствовали бы массе маневрового состава.

Потребная мощность локомотива определяется по формуле:

, (3.1)

где − касательная сила тяги локомотива, кгс;

− расчетная скорость движения локомотива, км/ч.

Касательная сила тяги локомотива рассчитывается по формуле:

, (3.2)

где − масса локомотива, т;

− масса состава, т;

− основное удельное сопротивление движению локомотива;

− основное удельное сопротивление движению вагонов;

− расчетный уклон, ‰.

Основное удельное сопротивление движению локомотива рассчитывается по формуле:

, (3.3)

Основное удельное сопротивление движению вагонов рассчитывается по формуле:

, (3.4)

где − нагрузка, приходящаяся на ось вагона, т/ось.

Нагрузка, приходящаяся на ось вагона , определяется по формуле:

, (3.5)

где − статическая нагрузка вагона, т/ваг;

− тара вагона, т/ваг.

Из формулы (3.2) выражается масса состава , которая равна:

, (3.6)

Масса состава определяется также по формуле:

(3.7)

или

(3.8)

где − количество груженых вагонов в составе, ваг;

− количество порожних вагонов, ваг.

Количество вагонов и определяется из формулы (3.7) и (3.8):

, (3.9)

, (3.10)

Рассчитанная по формуле (3.6) масса маневрового состава проверяется на трогание с места по формуле:

, (3.11)

где − сила тяги локомотива при трогании с места, кгс;

− удельное сопротивление состава при трогании с места.

Масса состава, рассчитанная по формуле (3.6), должна быть меньше массы состава, полученной по формуле (3.11), т.е. .

Удельное сопротивление состава при трогании с места определяется по формуле:

, (3.12)

Количество вагонов в маневровом составе при проверке на трогании с места определяется по формулам:

, (3.13)

, (3.14)

Самым трудным местом на станции является четная горловина станции, уклон которой составляет 6,3 ‰ в сторону приемоотправочного парка.

На станции Мыс Чуркин используют маневровые локомотивы серии ТЭМ-2.

Мощность локомотива

Касательная сила тяги локомотива .

Сила тяги локомотива при трогании с места =35400 кгс.

Расчетная скорость движения локомотива = 15 км/ч

Статическая нагрузка вагона =35 т/ваг.

Тара вагона = 22 т/ваг.

Расчетный уклон =6,3 ‰.

Нагрузка, приходящаяся на ось вагона равна:

т/ось

Основное удельное сопротивление движению локомотива равно:

Основное удельное сопротивление движению вагонов равно:

Масса маневрового состава равна:

т

Количество груженых вагонов в составе получается:

ваг

Количество порожних вагонов в составе получается:

ваг

Удельное сопротивление состава при трогании с места равно:

Масса маневрового состава при трогании с места равна:

т

Масса маневрового состава, рассчитанная по формуле (3.6), получилась меньше, чем масса состава, рассчитанная по формуле (3.11), т.е.

2717,86 4527,13

Количество вагонов в маневровом составе при проверке на трогание с места получается:

ваг,

ваг.

Полезная длина главного пути № II от стрелочного перевода № 6 до стрелочного перевода № 3, равна 629 м и составляет 43 вагона. Следовательно, мощности одного маневрового локомотива ТЭМ-2 недостаточно для нормальной работы в четной горловине станции и нужен еще один локомотив такой же мощности.

3.2 Нормирование маневровых операций

Нормирование маневровой работы предусматривает определение технологических норм времени на выполнение маневровой работы в соответствии с Технологическим процессом станции.

Норма времени на выполнение маневровой работы определяется:

, (3.16)

где Т_тех – технологическое время, необходимое на выполнение маневровой работы (расформирование-формирование состава, роспуск, количество вагонов и отцепов в составе), Т_доп – дополнительное время, необходимое на выполнение технологических операций (получение распоряжения о производстве маневров, укладка и уборка тормозных башмаков и т.д.).

3.3 Расчет норм времени на выполнение маневровых операций с поездами и вагонами.

3.3.1 Расформирование составов на вытяжных путях

Нормы времени на расформирование и формирование составов разных категорий на сортировочных путях определяется расчётным путём в соответствии с нормами времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожных станциях ОАО «РЖД», норма численности бригад маневровых локомотивов. Полученные расчётом нормы времени на расформирование - формирование составов по формуле 3.1 и выполнение других маневровых операций проверяются хронометражем.

, (3.17)

где - время на расформирование состава на вытяжном пути серийными толчками;

, (3.18)

где А, Б – нормативные коэффициенты, включающие время на подготовительно – заключительные операции, установленные хронометражным путем; число отцепов в составе; число вагонов в составе прибывшем в расформирование; время на осаживание вагонов на сортировочных путях, приходящееся на один расформировываемый состав, .

Порядок и продолжительность расформирования составов на вытяжных путях зависит от величины состава, профиля и длины вытяжного пути. В пределах вытяжного пути и стрелочной зоны имеются несколько элементов профиля пути. В данном случае уклон составляет і = 2,32 ‰, среднее количество вагонов в составе = 40. Коэффициенты А = 0,41, В = 0,32.

Нормы времени на расформирование целого состава на вытяжном пути 18,45 мин.

3.3.2 Окончание формирования одногруппного поезда

Технологическое время на окончание формирования одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяется по формуле:

, (3.19)

где Т_ПТЭ – технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по требованиям ПТЭ;

, (3.20)

где и – нормативные коэффициенты на выполнение операций по устранению и расстановки вагонов.

- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях сортировочного парка.

Количество расцепок, необходимых для расстановки вагонов по требованиям ПТЭ, определяется по формуле:

, (3.21)

где ρ – количество расцепок вагонов одной группы, поступивших на путь накопления за сутки;

n_ф - среднее количество вагонов, включаемых в формируемый состав в соответствии с установленной нормой веса или длины состава;

n – общее количество вагонов, поступивших на путь накопления за сутки;

, (3.22)

где 0,08 – затраты локомотиво-минут на подтягивание одного вагона, включаемого в сформированный состав.

При расстановке вагонов по требованиям ПТЭ локомотивами, работающими с двух сторон состава, значения Т_ПТЭ определяется отдельно для головной и хвостовой частей состава:

, (3.23)

, (3.24)

мин;

мин;

мин;

мин;

мин;

мин.

Технологическое время на окончание формирование состава с хвоста является больше, чем технологическое время на формирование состава с головы, поэтому принимается для всего состава.

3.3.3 Окончание формирования многогруппного(сборного) состава на вытяжных путях при накоплении вагонов на одном пути

Технологическое время окончания формирования состава, накапливаемого на одном пути, включает сортировку вагонов для разборки по группам в соответствии с планом формирования и сборку группы на пути формирования определяется по формуле, мин:

, (3.25)

где технологическое время на сортировку вагонов, равняется 59,56 минуты,

, (3.26)

где количество путей с которых переставляются вагоны; - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.

, (3.27)

где среднее количество поездных групп в одном составе;

Характеристики

Список файлов ВКР