СКАН АНТИПЛАГИАТ (1200207), страница 6
Текст из файла (страница 6)
5.216Пропуск четных грузовых поездов с парка «О»601,60374531510Б17Пропуск четных транзитных поездов с парка «Т»601,60372920311БИтого А53250Итого Б51850Итого В419Итого Г270Всего1816100Устанавливаем, какой именно элемент является наиболее загруженным. 39 Рассчитаем общее время занятия элементов с учетом отказов в работе устройств электрическойцентрализации по формуле, мин.: 5(5.3)где – продолжительность занятия маршрута одной операцией ( 5 графа 3); – число операций по соответствующему маршруту (прием, отправление поездов, подвод и уборка поездныхлокомотивов, вытягивание составов на вытяжной путь), увеличивающихся пропорционально росту размеров движения; – коэффициент, учитывающий отказы работы устройств СЦБ ().Для интенсивно используемых элементов рассматриваемой горловины это время составит:– элемент A –– 5 элемент Б –– элемент В –– элемент Г – 5Общее время занятия элемента всеми постоянными операциями определяется по формуле, мин:(5.4) 5Для рассматриваемых элементов составляет:– 5 элемент А – 50 мин;– элемент Б – 50 мин.Для каждого элемента определяется отношение () (с точностью до 0, 001):(5.5)Для рассматриваемых элементов это отношение составит:– 5 элемент А –– элемент Б –– элемент В –– элемент Г –Сопоставление значений для интенсивно используемых элементов горловины дает возможность установить наиболее загруженный расчетный элемент (без учета перерывов в егоиспользовании из-за враждебных передвижений по другим элементам).Таким расчетным элементом является тот, для которого будет наибольшим.
В рассматриваемой горловине наибольшее значение имеет элемент А (), которому соответствует 5 группастрелок – 701, 703, 705 . 36 Следовательно, при принятом в расчет соотношении между числом поездов различных категорий и направлений расчетным элементом в этой горловинеявляется элемент А, и пропускная способность горловины в данном случае определяется именно этим элементом. 5Определяется влияние возможных перерывов в использовании стрелок расчетного элемента из-за наличия враждебных передвижений по остальным элементам горловины. Это влияниеучитывается коэффициентом, значение которого определяется по графику на 5 рис.
5.2. в 101 зависимости от значения величины, характеризующего сложность работырассматриваемой горловины (с точностью до 0,1). Коэффициент определяется по формуле:(5.6)где – общее число маршрутов в рассматриваемой горловине; – число маршрутов с занятием расчетного элемента горловины; – 5 наибольшее возможное число одновременноосуществляемых передвижений в рассматриваемой горловине ().
38Для рассматриваемой горловины ; . Следовательно, по формуле 5.9 и по графику на 5 рис.5.2 получается:Рис. 5.2. График зависимости коэффициента от значения, характеризующегосложность работы рассматриваемой горловины 5Определяется коэффициент использования пропускной способности стрелочной горловины (по расчетному элементу А). Коэффициент определяется по формуле:(5.7)где – продолжительность занятия расчетного элемента, 5 мин; – время занятия расчетного 5 элемента горловины постоянными операциями и текущим обслуживанием, плановымивидами 39 ремонта или снегоуборкой, 38 мин:(5.8)где – время на текущее обслуживание, плановых видов ремонта и снегоуборкой. 5Для рассматриваемой горловины коэффициент использования определится: 5Определение пропускной способности. Для маршрутов, связанных с выполнением операций, зависящих от размеров движения, пропускная способность определяется по формуле (сточностью до 1 поезда, состава и т.д.):(5.9) 5где - принятые к расчету размеры движения грузовых поездов (без учета сборных поездов и пассажирских).
5Наличная пропускная способность горловины составит:1. по приему нечётных транзитных 5 поездов 5 из Красной Речки:– по приему нечётных 5 грузовых поездов из 5 Красной Речки:– по отправлению четных 5 грузовых поездов из 5 парка О:– по отправлению четных транзитных 5 поездов из парка Т:Итоговая пропускная способность станции выражается числом грузовых и пассажирских 5 поездов:(5.10)где – число грузовых поездов (транзитных, соединенных, длинносоставных, транзитных с изменением массы и длины, с перецепкой групп вагонов, сборных, вывозных, ускоренных идругих категорий грузовых поездов; – число пассажирских поездов принятых к расчету.
5Пропускная способность горловины в грузовых поездах составит:– по приему с 5 Красной Речки поездов;– по отправлению четных поездов на Красную Речку поезда.Таким образом, коэффициент использования нечётной стрелочной горловины при увеличенных объемах переработки равен 0,6. Это дает возможность говорить о том, что даннаягорловина при увеличении перевозок позволит выполнять работу, связанную с приемом, отправлением, пропуском поездов всех категорий в максимальном объёме.
Наличнаяпропускная способность горловины составила 272 поездов в сутки, что меньше увеличенных объемов.6 Построение суточного плана-графика работы нечетной сортировочной системы станции Хабаровск – 2Суточный план – график является технологическим документом и представляет собой графическое изображение работы станции по обработке транзитных и местных вагонопотоков.
Онсоставляется на размеры движения, которые заложены в графике движения поездов. 29 На двусторонних сортировочных станциях суточные планы-графики составляют отдельно длякаждой сортировочной системы.На плане графике показывают:– время прибытия и отправления 29 транзитных 29 поездов;– время прибытия поездов поступающих в расформирование;– время отправления поездов своего формирования;– время нахождения составов и вагонов на путях станции и погрузочно-выгрузочных путях;– занятие горки и вытяжных путей расформированием-формированием составов, подборкой вагонов для пунктов местной работы, одиночным следованием маневрового локомотива идругими операциями;–работу маневровых локомотивов связанную с расформированием-формированием составов поездов, с подачей и уборкой местных вагонов на пункты местной работы, с перестановкойсоставов из парка в парк, с пути на путь.6.1 45 Анализ простоя 29 транзитного вагона с переработкойВ 4 дипломном проекте был проведен анализ простоя транзитного вагона с переработкой за 2016 год, данные представлены на рисунках 6.1– 6.3.На рисунках 6.1 – 6.3.
представлена степень отклонения среднего значения простоя транзитного вагона с переработкой за 2016 год от его нормативного значения. Далее указываютсяпричины непроизводительных простоев, и возможные пути их решения.Рис. 6.1. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от прибытиядо расформированияИз диаграммы 6.1. видно, что наибольшая доля времени приходится на простой в ожидании обработки, данная величина превышает нормативное значение на 0,05 часа, и складывается изряда причин, а именно:– неравномерность потока поездов, и их сгущенный подвод к станции;– предоставление технологических «окон» для обслуживания объектов инфраструктуры.Данное значение можно снизить до нормативного путем:– пересмотра нормативного графика движения поездов;– гибкого регулирования поездопотоков (ускорить проследование поезда следующего в разборку, обогнав транзитный состав);– переработки внутри дорожного плана формирования;– более эффективной организации работы бригад ПТО;– эффективного взаимодействия дежурного и диспетчерского персонала.Простой в ожидании расформирования, составил 0,36 часа данная величина превышает свое нормативное значение на 0,11ч и зависит от:– способа выполнения маневровой работы;– рационального использования маневровых средств и приведенного уклона пути в стрелочной зоне.Рис.
6.2. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от расформирования доперестановкиНаибольшая доля времени – 4,63 часа – приходится на простой под накоплением в нечетном сортировочном парке, данное значение зависит от интервала между моментамипоступления первой и замыкающей групп вагонов данного назначения, величины и порядка поступления групп. 68Данное значение можно снизить до нормативного путем:– организации согласованного подвода групп вагонов что сокращает число составов, в которые прибывают вагоны каждого данного назначения и увеличивает 68 значениезамыкающей группы не простаивающей под накоплением ( 68 частный случай согласованного подвода);– роспуска «приоритетные» составы более мощного назначения т.к.
более мощное назначение составляет большую долю вагонопотоков входящих в формируемые поезда;– формирования групповых поездов, благодаря которым уменьшается число назначений;– формирования поездов сверхустановленной нормы, и длины.Рис. 6.3. Анализ простоя транзитного вагона с переработкой от перестановки доотправленияИз диаграммы 6.3. видно, что составляющие: простой в ожидании обработки, подвода локомотива, и простой в ожидании отправления превысили свое нормативное значение на 0,06 часа.Это может возникать в следствии:– нехватки исправного тягового подвижного состава;– неэффективного управления наличным локомотивным парком;– не рационального планирования работы локомотивных бригад.Меры, которые можно применить на данном этапе заключаются в:– периодическом выполнении плановых видов ремонта, и технического обслуживания локомотивов;– разработке эффективных оперативных планов подвязки локомотивов к поездам своего формирования;Рациональное планирование явок и рабочего времени локомотивных бригад.Таким образом, средний простой транзитного вагона с переработкой за 2016 год составляет 8,43 часа, что на 1,54 часа выше нормативного значения 6,89ч.Наибольшее отклонение от норматива имеет простой в ожидании обработки в парке отправления.На основании существующих поездопотоков был рассчитан коэффициент занятости бригад ПТО в каждом парке.
В настоящее время в парке «Б» имеется 2 бригады, а в парке «В» 3бригады.6.2 Расчет коэффициента занятости бригад в парках станцииНа основании суточного - плана графика был рассчитан коэффициент занятости бригад в парках станции, расчет представлен в табл. 6.1. – 6.2.Таблица 6.1Коэффициент занятости бригад в парках станцииПаркЧисло поездовСуммарное время занятости на обработке поездов, минКоэффициент занятости бригадыпоступивших врасформированиесвоего формированиятранзитных состав(71 вагон)Парк "Б"4015200,53 (каждая)Парк "В"382039020,90 (каждая)Из таблицы 6.1 видно, что средний коэффициент занятости бригад в парке «В» станции составляет 0,9, что означает, что при дальнейшем увеличении числа поездов станция не справится сих обработкой.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
