Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 11)

Среднесуточный пробег вагонов, км/сут,

км/сут

Рабочий парк вагонов представляет собой число вагонов, необходимое для выполнения заданных объемов работ:

Показатели использования локомотивов

1. Оборот локомотива

(6.17)

где L_обр – участок обращения локомотива; t_осн – среднее время нахождения на станции основного депо; t_об – среднее время нахождения на станции оборотного депо; - общее время нахождения в пункте смены бригад.

2. Эксплуатированный парк локомотивов:

_(6.18)

– число пар поездов.

локомотивов

3. Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут

(6.19)

где - общий пробег локомотива. Так как на данном направлении и участке не применяется двойная тяга и подталкивание, то .

км/сут

4. Коэффициент вспомогательного пробега локомотивов :

(6.20)

5. Производительность локомотива, т-км.бр/лок находят по формуле:

_(6.21)

т-кмбрутто/лок

6.4 Мероприятия по форсированию пропускной и провозной способности на период предоставления «окон»

В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» необходимо применить следующие организационно – технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности поездо – участка:

• Применение устройств, позволяющих обеспечить движение по сигналам локомотивных светофоров в противоположном направлении (по неправленому пути);

• Организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне;

• Обеспечение мер по проследованию переездов с установленной скоростью;

• Закрытие малодеятельных переездов, при невозможности – обеспечение их охраны и подачи извещений о приближающимся по неправильному пути поезде;

• Концентрация выполнения работ различными службами с максимальным использованием технических средств на закрытом перегоне;

• Выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

• Организация изучения всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни предоставления «окон»;

• Обеспечение на период производства ремонтно – путевых работ не обходимого количества локомотивов, локомотивных бригад, путевых машин и механизмов, материалов, содержания дополнительного штата работников служб П, Ш, Э, В, НС;

При невозможности (по схеме путевого развития) приема графиковых поездов с временно однопутного перегона по неправильному пути с одновременным приемом рабочих поездов с закрытого перегона, необходимо в вариантном графике за 40-50 минут до окончания предоставленного окна предусматривать пропуск графиковых поездов по временно однопутному перегону только по правильному пути.

Перед закрытием перегона должны быть отменены предупреждения на соседних перегонах, а общее количество неграфиковых предупреждений на этих перегонах и соседнем пути не должно превышать 15% от предупреждений, предусмотренных нормативным графиком. Приступать к ремонту следующего перегона разрешается только после открытия движения на ранее закрытом участке со скоростью не менее 60 км/ч.

При анализе схемы предоставления «окон» для заданных объемов пути, сравнивались эксплуатационные показатели графиков движения поездов, отраженных в таблице 6.3

Таблица 6.3

Эксплуатационные показатели	ГДП (нормативный)	ГДП (при частично – пакетной схеме)	ГДП (при пакетной схеме)
Пробег, ваг-км	775440	775440	775440
Рейс вагона, км	304	304	304
Оборот вагона, сут	1,37	1,81	1,59
Рабочий парк, ваг	3492	4207	4053
Эксплуатационный парк локомотивов	26	53	49
Предложения по периодичности предоставления «окон»		=25ч	=15ч

7 Технико-экономическая оценка показателей вариантных графиков движения поездов

7.1 Понятия эффективности и себестоимости

Экономическая эффективность - результативность системы (процесса, операции, проекта), определяемая относительным эффектом, т.е. отношением полезного результата (эффекта), выражен­ного в стоимостном эквиваленте, к затратам (расходам), обусловившим его получение.

Исходным положением методики оценки эффективности является общее свойство всех производственно-экономических систем. Оно заключается в том, что при большом многообразии целей, техники, технологий и организации систем в каждой из них происходит процесс преобразования производственных ресурсов (П) и затрат (3) в готовую и реализованную продукцию (Р):

Р→П→З (7.1)

Эффективность этого процесса (Э) можно оценить отношением результатов к затратам:

Э = Р/З (7.2)

Таким образом, эффективность выступает как мера рациональ­ности использования материальных, трудовых и финансовых ресур­сов. Общая эффективность характеризует меру рациональности использования общей суммы затраченных ресурсов, сравнительная эффективность - экономические преимущества одного варианта перед другим.

Экономическая оценка графиков движения поездов производится по величине текущих расходов, связанных с организацией перевозок на полигоне железной дороги.

Расчетные методы применяются для определения себестоимости перевозок, которые выполняются в специфических условиях, отличных от среднедорожных.

На калькуляционные (расчетные) измерители относят зависящие расходы следующих хозяйств:

• вагонного, грузовой и коммерческой работы (на вагоно-км, вагоно-часы и количество грузовых отправок);

• локомотивного (на локомотиво-километры,м локомотиво-часы, бригадо);

• часы локомотивных бригад, расход электроэнергии (топлива) и маневровые локомотиво-часы);

• пути (по главным путям на тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, по станционным на маневровые локомотиво-часы);

• перевозок, СЦБ и связи (на маневровые локомотиво-часы).

В тех случаях, когда условия перевозок существенно отличаются от среднедорожных, расходные ставки корректируются одним из двух способов, либо рассчитываются непосредственно для указанных условий перевозок, либо корректируются с помощью коэффициентов среднедорожных ставок. Коэффициенты корректировки учитывают изменение расходов для конкретных условий перевозок по сравнению с их среднедорожной величиной.

Метод укрупненных расходных ставок.

Укрупненной расходной ставкой называются зависящие от объема перевозок расходы, приходящиеся на единицу эксплуатационной работы – на 1 поездо-км, 1 локомотиво-км, 1 поездо-час, 1 час маневровой работы, 1000 вагоно-км пробега груженых (порожних вагонов), на 1 ставку поезда и т.д.

Рассчитываются укрупненные ставки методом единичных расходных ставок.

Величина себестоимости перевозок и экономии эксплуатационных расходов при улучшении качественных показателей использования подвижного состава могут быть определены методом расходных ставок и методом коэффициентов влияния. Более точным является расчет методомединичных расходных ставок. Он позволяет учесть все особенности влияния показателя на расходы.

Расходы железных дорог состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов отчисления в ремонтный фонд, прочие затра­ты. Группировка расходов по элементам затрат осуществляется как при составлении плана, так и при учете фактических затрат.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования её на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хо­зяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость перевозок - эксплуатационные расходы, прихо­дящиеся на единицу перевозок (продукции или работ), один из важ­нейших показателей работы транспортных предприятий.

В данном дипломном проекте расходы, связанные с пробегом и простоем подвижного состава, целесообразно рассчитывать методом расходных ставок. При этом вначале устанавливается, затрата каких измерителей и в каком объёме необходима на единицу определённого вида эксплуатационной работы. Расходы, приведенные в плане или в отчете по статьям затрат, груп­пируют по признаку зависимости их от соответствующих одинаковых из­мерителей. Это дает возможность не выполнять расчеты по каждой статье и элементам затрат, а пользоваться суммами расходов по группам статей. Порядок расчетов следующий.

Вначале рассчитываются расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы по плану или отчету распределяют на группы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагоно-часы, локомотиво-километры и т.д.). Затем за этот же период соответственно по плану или отчету устанавли­вают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов.

Делением сумм расходов каждой группы на величину соответствующего измерителя определяют единичные расходные ставки, т. е. зависящие от движения расходы, приходящиеся на 1 вагоно-км, вагоно-час, локомотиво-км и др.

Затем рассчитывают измерители. Для этого выявляют технико-экономические особенности рассматриваемых перевозок (вид тяги, серия локомотива, род груза, состав вагонного парка, нагрузка вагона, масса поезда, участковая скорость движения поездов, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов, порожний пробег вагонов, вспомогательный пробег локомотивов и т. д.) и рассчитывают измерители необходимые для выполнения данного объема перевозок;

Для определения себестоимости перевозок, рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и оп­ределяют эксплуатационные расходы по каждой группе, связанной с тем или иным мероприятием. Расходы этих групп суммируют и получают общую сумму завися­щих от размеров движения расходов. Затем прибавлением к ним соответствующих расходов, не зависящих от размеров движения, исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов, необходимую для выполнения рассматриваемого объема перевозок; делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Для выбора эффективного варианта необходимы количественные и качественные показатели, а также потребности в вагонном и локомотивном парках, локомотивных бригадах, топлива, электроэнергии. Эксплуатационные и экономические показатели нового графика сравнивают, с соответствующими показателями графика, предшествующего периода с фактическими отчетными, также сравнивают между собой и различные варианты графика поездов. Данные представленные в таблице 7.1 отражают два варианта пропуска поездов в «окно», для приятия решения оценим экономическую эффективность варианта.

Определение расходов железнодорожного транспорта необходимо для сравнения и выбора вариантов проектных решений, анализа работы транспорта за прошедший период и планирования её на будущее, сопоставления экономических показателей деятельности железных дорог с другими видами транспорта, исчисления общей суммы издержек транспорта при соизмерении их с издержками других отраслей народного хозяйства и при решении других подобных общеэкономических вопросов.

Себестоимость перевозок - эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу перевозок (продукции или работ), один из важнейших показателей работы транспортных предприятий.

Характеристики

Список файлов ВКР