ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ПРИ УСЛОВИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (1200169), страница 6
Текст из файла (страница 6)
ВЛАДИВОСТОКСКОМ ТРАНСПОРТНОМ УЗЛЕ
2.1 Общая характеристика Владивостокского транспортного узла
В последнее время правительство Российской Федерации уделяет особое внимание развитию Дальневосточного региона в целом и логистического сектора Приморского края в частности. На сегодняшний день отмечена устойчивая тенденция увеличения объема грузов дальневосточного направления. Проведенный специалистами Министерства транспорта РФ анализ грузопотока зафиксировал его стабильный рост, особенно в части перевозок морским и железнодорожным транспортом. К 2020 году прогнозируется увеличение спроса на перевалку наливных грузов почти до 70 млн. т, навалочных и насыпных грузов - до 90 млн.т, генеральных и контейнерных - до 17 и 19 млн. т. Общая оценка грузовой базы Дальнего Востока к 2020 году может составить более чем 200 млн. т - то есть возрасти примерно на 50% по отношению к нынешним показателям. Если учесть, что Министерство экономического развития предполагает в ближайшее время рост мировой экономики в большей степени за счет развивающихся стран, прежде всего Китая и Индии (их экономики к 2020-му году могут составить около 1/4, а к 2030-му - около 1/3 мирового ВВП), то можно ожидать соответствующее возрастание объемов перевалки морских российских портов Тихоокеанского бассейна. В этой связи на первый план выдвигается решение правительства РФ о развитии транспортной инфраструктуры восточных регионов.
В Дальневосточном регионе функционируют следующие транспортные узлы (ТУ): Ванинско–Совгаванский транспортный узел (ВСУ), Владивостокский транспортный узел (ВТУ), Находкинский транспортный узел (НТУ), Хасанский транспортный узел (ХТУ). Именно перечисленные транспортные узлы сегодня являются ключевыми, поскольку их доля в грузообороте всех портов Тихоокеанского бассейна превышает 90%.
Возрастает значение развития основных транспортных узлов Приморья (из которых в первую очередь выделяются Владивосток и Восточный) как непосредственных участников мультимодальных логистических схем. Морские порты и железнодорожные пути сообщения являются главными элементами транспортных узлов. Специализация портов формируется в зависимости от определяющих факторов - структуры и направления грузопотоков.
Владивосток принадлежит к числу мультимодальных транспортных узлов федерального уровня наряду с Москвой, Санкт-Петербургом, Ростовом-на-Дону, Екатеринбургом и некоторыми другими федеральными центрами. Главный его элемент - Владивостокский порт - начал свою работу в бухте Золотой Рог еще в конце позапрошлого века. Сегодня это - один из крупнейших портов Дальнего Востока, осуществляющий круглогодичную навигацию и активно развивающий международную торговую деятельность за счет выгодного географического расположения - в первую очередь, близости стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Из Владивостока осуществляются и каботажные грузоперевозки - на Камчатку, Чукотку, в Магадан.
Порт характеризуется довольно широкой сферой деятельности, обладает возможностью принимать и переправлять различные виды грузов: нефть, автомобили, лес, металлолом, металлоконструкции, строительную технику и другие. Находящиеся в непосредственной близости железнодорожные пути способствуют увеличению его пропускной способности. На территории порта расположено шесть специализированных терминалов, оснащенных необходимым оборудованием и спецтехникой.
Итак, Владивостокский транспортный узел (ВТУ) включает в себя:
- ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП);
- ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»;
- железнодорожные станции Дальневосточной железной дороги (ДВЖД): Мыс Чуркин, Гайдамак, Первая речка, Владивосток, Угольная и пограничные переходы;
- аэропорт Кневичи,
- другие предприятия, осуществляющие грузовые работы на побережье Амурского залива (нефтебаза «Первая речка») и бухты Золотой Рог.
Кроме того, в границах ВТУ находятся судостроительные заводы и ряд предприятий, для которых выполняются грузоперевозки. Несомненно, что к инфраструктуре ВТУ относятся и сеть автодорог, проходящих по городским улицам и соединяющих причалы порта с основными автотрассами Приморского края.
Во Владивостокском транспортном узле опорной станцией соответственно является Владивосток, которая обслуживает крупнейший порт Приморья – ОАО «ВМТП». Грузооборот ОАО «ВМТП» в 2014 году составил 5,8 млн. тонн [44].
ОАО «Владивостокский морской торговый порт» активно ведет работы по развитию и модернизации своей инфраструктуры и перегрузочного оборудования. На территории «ВМТП» находится ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ) и ООО «Дальрефтранс». Контейнерооборот за 2012 год составил 456 тыс. TEU, что выше показателей 2010 года на 26%. Грузооборот ООО «ВКТ» за 2014 год составил 593 тыс. TEU. Возрастание потока контейнерных грузов показано на рисунке 8 (если процентный рост останется равным 30%). В экспортном направлении ВКТ обработал 163 тыс. TEU, в импортном -204 тыс. TEU, в каботаже – 109 тыс. TEU [44].
К 2020 году пропускную способность причалов ОАО «ВМТП» планируется увеличить до 16 млн. тонн, а перевалку контейнеров в порту к 2018 году до 770 тыс. TEU [53].
Рисунок 8 - Контейнеропоток Владивостокского контейнерного терминала
Морские терминалы порта Владивосток наращивают свои мощности и, как следствие этому, привлекают дополнительные грузопотоки. Сортировочный парк станции Владивосток состоит из 19 путей, и станция может столкнуться с проблемой нехватки путей и возможностей для обработки всех поступающих вагонов. Конечно, ООО «Владивостокский контейнерный терминал» (ВКТ) мог бы расширить свои площади и увеличить перерабатывающие мощности, однако станция Владивосток не в состоянии будет обеспечить возрастающие потребности ВКТ. Станция Владивосток не имеет возможности построить дополнительные сортировочные пути, так как собственниками земли, на которой расположена станция, является с одной стороны Министерство обороны РФ, а с другой власти города.
Из-за ограниченности фронтов выгрузки порта, ОАО «ВМТП» не успевает обслужить все прибывшие в их адрес вагоны. Так, например, в сутки приходит в два раза больше цистерн с нефтепродуктами, чем может переработать «нефтебаза» за смену, поэтому вагоны простаивают на станциях пути. В «пиковый сезон» (июль-август и ноябрь-декабрь) порты Дальнего Востока (Владивосток и Восточный) не справляются с возросшим объемом груза, судам приходится стоять под выгрузкой от трех до семи дней. Все терминальные перемещения контейнеров идут с опозданием, тем самым вместо трех дней пребывания контейнеров на терминалах порта, срок составляет от 15 до 20 дней. Соответственно нарушается технологический цикл работы припортовых станций Дальневосточной железной дороги, замедляется оборот вагона, не выполняются многие плановые производственные показатели. Вагоны в ожидании выгрузки в портах Приморья приходится распределять по всему Владивостокскому региону, создавая серьёзную угрозу парализовать движение на восточном участке Транссиба. В сложившейся ситуации на указанных станциях и путях необщего пользования не освобождается подвижной состав. Из-за занятости железнодорожных путей возникают технологические затруднения в работе станций, осуществляются дополнительные маневровые работы. Соответственно результатом многодневного простоя вагонов и несоблюдения сроков доставки груза служат существенные убытки, которые несет компания ОАО «РЖД».
Выводом всего выше изложенного и одновременно решением может служить то, что необходимо регулировать растущий грузопоток в направлении станции Владивосток, с помощью создания терминала «сухой порт», что позволит перенаправить часть грузов из портов на удаленный тыловой терминал, тем самым снизить напряженность на станции и на таможенных пунктах пропуска.
2.2 Критерии определения места расположения терминала «сухой порт»
Одним из ключевых вопросов, влияющим на эффективность работы терминала «сухой порт», является определение места его расположения. К основным факторам, которые влияют на выбор места расположения тылового терминала «сухой порт», можно отнести:
1. Внутренние – это факторы, оказывающие влияние на выбор места расположения железнодорожного порта изнутри. В качестве таких факторов можно рассматривать, например, личные предпочтения руководства проекта, инвесторов, заказчиков, которые могут на окончательное принятие решения.
2. Внешние – это факторы, которые не зависят от рассматриваемого варианта расположения железнодорожного порта. Они представляют собой совокупность различных критериев, которые влияют на принятие решения о выборе места его расположения.
Внешние факторы целесообразно разделить на четыре основные группы [18]:
1) инфраструктурные:
– максимальная близость к крупному транспортному узлу и к транспортным магистралям. При выборе участка необходимо оценить ведущие к нему дороги, а также возможность расширения сети дорог. Предпочтение стоит отдавать участкам, расположенным на главных (магистральных) трассах. Пропускная способность примыкающих подъездных путей и автодорог должна соответствовать перерабатывающей способности терминала;
– наличие примыкающих путей. Это означает то, что количество и протяженность подъездных путей должны полностью удовлетворять потребностям терминала по завозу и вывозу грузов [12];
– размер и конфигурация участка. Большое количество транспортных средств, обслуживающих входные и выходные материальные потоки, требуют много места для парковки, маневрирования и проезда. Кроме того необходимо обеспечивать свободный проезд пожарной техники к складам. На потенциальной территории необходимо разместить:
- административно-бытовые помещения,
- предприятие автотранспортного обслуживание,
- офисные помещения,
- площади для предприятий, предоставляющих услуги общественного питания, финансового и информационного обслуживания,
- электроподстанции,
- системы освещения, водоснабжения и канализации,
- контрольно-пропускные пункты,
- устройства для сбора и обработки отходов и т.д. [12];
– возможность расширения участка земли в связи с увеличением перерабатывающей способности терминала. Место расположения терминала должно находиться в удалении от города, где есть возможность застройки прилегающей к терминалу территории;
– наличие на станции примыкания достаточного путевого развития. Функционирование крупного терминального комплекса потребует примыкания подъездных путей к крупной железнодорожной станции, способной обеспечить бесперебойную работу терминала;
– наличие резервов пропускной способности железнодорожной инфраструктуры на подходах к станции примыкания. С появлением терминала возрастет нагрузка на обслуживающую его станцию и прилегающие участки к станции. Пропускная способность железнодорожных линий должна быть выше фактических размеров движения для беспрепятственного пропуска поездов. Резерв пропускной способности может быть представлен в виде дополнительного количества технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станциях), также в виде резервных ниток графика движения;
– непосредственная близость к городской агломерации. При выборе места размещения терминала необходимо обращать внимание на расположение населенных пунктов вблизи для обеспечения трудовыми ресурсами и высококвалифицированными кадрами, а также на оснащенность территории общественным транспортом, от которого зависит доступность терминала, как для собственного персонала, так и для клиентов.
2) нормативно-правовые:
– планы местных властей на предполагаемые и прилегающие участки земли. Выбирая участок, необходимо ознакомиться с планами местной администрации по использованию прилегающих территорий и убедиться в отсутствии факторов, которые впоследствии могли бы оказать сдерживающее влияние на функционирование «сухого порта»;
– местное законодательство. Следует принимать во внимание местные правила и нормативы строительства, безопасности, высоту зданий, ограничения на типы зданий и др.;
– строительные факторы (общепринятые стандарты для аналогичных сооружений, т.е. расстояния между зданиями, подъезд к ним и т. п.) и предписания в области экологии. Предписания в области строительства и экологии могут сдерживать запреты на осуществление промышленного строительства (снижение уровня загрязнения внешней среды, снижение уровня шума и вибрации);
– законодательство, регулирующее пересечение границ (таможенные правила, внешнеторговые законы), которое может ущемлять интересы экспортеров и, соответственно, способствовать принятию решения о размещении терминала за рубежом. В Федеральном законе Российской Федерации от 27 ноября 2010 г. N 311-ФЗ «О таможенном регулировании в Российской Федерации» сказано, что места нахождения таможенных органов определяются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области таможенного дела, исходя из объема товаропотоков, степени интенсивности развития внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации, уровня развития транспортных коридоров и транспортной инфраструктуры, потребностей участников внешнеэкономической деятельности и транспортных организаций. Таможенные органы находятся в помещениях, находящихся в федеральной собственности (статья 14 ТК РФ «Места нахождения таможенных органов») [6];
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
