ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ПРИ УСЛОВИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (1200169), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

- позволяют снизить транспортные, складские, погрузочно-разгрузочные расходы при транспортировке грузов;

- развитость транспорта, транспортной и терминально-складской инфраструктуры позволяет привлечь дополнительные как отечественные, так и иностранные инвестиции;

- дают увеличение налоговых поступлений в федеральный бюджет, в бюджеты субъектов федерации, местные бюджеты;

- идет комплексное развитие не только транспортного и терминально-складского комплекса, но и информационных технологий, промышленности, кроме того, транспортные узлы функционируют как сервисные центры;

- обеспечивается более экологически чистая работа транспортного комплекса.

На территории Российской Федерации можно выделить несколько крупных транспортных центров, которые уже активно развиваются как мультимодальные транспортные узлы. Необходимо говорить именно о системе мультимодальных транспортных узлов на территории России, поскольку, как бы не важна была роль того или иного мультимодального транспортного узла, наибольшую эффективность можно получить только от системных скоординированных действий всех крупнейших транспортных центров России [11].

Рассматривая систему мультимодальных транспортных узлов на территории России, можно выделить два типа таких узлов. Первые, наиболее крупные узлы, - узлы международного, федерального уровня. Зона их влияния распространяются на крупные экономические районы - Сибирь, Дальний Восток, Урал, Поволжье, Центральная Россия, Юг России, Северо-Запад России. В определенной мере можно говорить о том, что данные узлы в значительной степени соответствуют семи федеральным округам.

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения формируются в центрах действительно крупнейших экономических районов Российской Федерации. Данный центр должен обладать развитой транспортной инфраструктурой, на его территории должны быть достаточно развиты и эффективно функционировать несколько видов транспорта и существовать объективные условия для их дальнейшей модернизации и обеспечения комплексной, взаимоувязанной работы всех имеющихся видов транспорта.

Необходимо, чтобы данный узел был способен в оперативном режиме осуществлять доставку грузов, в пределах зоны своего влияния, в прямом, интермодальном и мультимодальном сообщениях. Кроме того, такой центр, для того, чтобы являться мультимодальным транспортным узлом федерального значения, должен иметь достаточно развитый складской и терминальный комплекс, способный принять и переработать грузы не только для того региона (субъекта федерации), в котором он расположен, но и для всего экономического района, федерального округа. Должна быть развита сеть страховых компаний и банков, способных оказать необходимые услуги во всей зоне влияния данного узла как грузоотправителям и грузополучателям, так и транспортным, складским компаниям. Это страхование грузов и пассажиров, ведение дел в случае наступления страховых выплат, предоставление займов и кредитов на модернизацию транспортной и складской инфраструктуры [7].

Необходимо, чтобы в данном центре имелись достаточно крупные компании - операторы перевозок, способные в дальнейшем взять на себя функции единого оператора мультимодальных транспортных перевозок в пределах зоны влияния федерального мультимодального транспортного узла, а возможно и России.

Важным условием выступает также наличие учебных учреждений, способных осуществлять подготовку квалифицированных кадров для организации мультимодальных перевозок и работы мультимодального транспортного узла.

Мультимодальный транспортный узел федерального значения должен иметь через международные транспортные коридоры выходы за границы Российской Федерации и являться центром по переработке и транспортировке международных, в том числе транзитных грузов. Данные узлы должны иметь устойчивые связи с зарубежными мультимодальными транспортными узлами [16].

Мультимодальные транспортные узлы федерального значения в силу этого выступают и как международные мультимодальные транспортные узлы, так как на них замкнут международный грузопоток, поступающий из-за рубежа для всего экономического района (федерального округа). Они аккумулируют, а в дальнейшем отправляют за рубеж грузы, предназначенные на экспорт с территории, которую данный мультимодальный транспортный узел охватывает.

Кроме того, они являются узловыми точками, позволяющими собирать информацию, отслеживать и контролировать прохождение международных транзитных грузов, в том числе и контейнеров, обеспечивать весь комплекс услуг для данных грузов, пока они пребывают в зоне влияния данного мультимодального транспортного узла федерального значения.

В настоящее время на территории Российской Федерации сформировались и продолжают развиваться несколько мультимодальных транспортных узлов федерального уровня. Это Москва, Санкт-Петербург, Калининград, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород (Самара), Екатеринбург, Новосибирск и Владивосток.

Таким образом, на территории Российской Федерации выстраивается стройная система мультимодальных транспортных узлов федерального и международного значения, связанных как друг с другом, так и с региональными мультимодальными транспортными узлами. Такая система мультимодальных транспортных узлов позволяет осуществлять быструю и качественную доставку грузов по всей территории России, в том числе по технологии «от двери до двери», и обеспечивает прохождение транзитных грузов, в том числе контейнеров, в необходимые сроки и в соответствии с мировыми требованиями по качеству доставки и сохранности грузов.

1.2 Анализ существующих проблем при организации мультимодальных перевозок. Тыловой терминал «сухой порт» как возможный способ их решения

Специфика транспортной системы России определяет ведущую роль железных дорог в обеспечении внешнеторговых перевозок, поскольку на их долю приходится около половины экспортно-импортных перевозок, большая часть которых осуществляется через морские и речные порты, что представлено в таблице 1 [9, 44]. Внешнеторговые грузы составляют почти 95% в общем объеме перевалки грузов России через морские порты и 5 % остаются на грузы, перевозимые в каботажном плавании [42].

Анализ тенденции изменения объемов перевалки внешнеторговых грузов в портах в период с 2002 по 2015 годы, графически отраженный на рисунке 1, показывает, что идет стабильный рост объемов перевозок экспортных грузов в смешанном сообщении через порты. Доля перевозок через порты возросла более чем в два раза с 250,3 млн. тонн в 2002 году до 673,8 млн. тонн в 2015 году) [46].

Таблица 1- Динамика объемов перевалки внешнеторговых и каботажных грузов России, млн. тонн

Рисунок 1- Динамика изменения объемов перевалки грузов в портах России в 2002 – 2015 годах, млн. тонн

Грузооборот морских портов России за 2015 год увеличился по сравнению с 2002 годом на 3,9% и составил 589,0 млн.т., наибольший удельный вес имеют порты Балтийского бассейна, объём перевалки грузов там увеличился на 4,1% до 215,8 млн. тонн. В Дальневосточном бассейне переработка грузов увеличилась на 7,8% до 144,8 млн.т. Грузооборот морских портов России за 2015 года (с учётом морских портов Крыма) увеличился на 5,7% по сравнению с 2014 годом и составил 623,4 млн. т. [43,45] .

Однако положительная тенденция увеличения объёма перевозок ведет к проблемам, связанным с взаимодействием железнодорожного и морского транспорта и, как следствие, к «брошенным» составам на подходах к припортовым станциям [7,32]. Причины низкой перерабатывающей способности припортовой железнодорожной станции представлены в таблице 2.

Таблица 2 - Причины низкой перерабатывающей способности припортовой железнодорожной станции

Продолжение таблицы 2

Характеристики

Список файлов ВКР