ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ МУЛЬТИМОДАЛЬНОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА ПРИ УСЛОВИИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ТЕРМИНАЛА «СУХОЙ ПОРТ» (1200169), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Проблемы, выделенные и систематизированные в приведенной выше таблице, показывают, что основными причинами, влияющими на перерабатывающую способность припортовой станции, являются:
- недостаток инфраструктуры и технического оснащения;
- несовершенство технологии работы;
- несогласованность действий железной дороги и порта;
- недостаточный уровень использования подвижного состава по мощности и времени;
- форс-мажорные обстоятельства.
На основании метода экспертных оценок было выявлено, что ключевыми факторами, влияющими на перерабатывающую способность припортовой станции, являются:
- низкая перерабатывающая способность причалов порта, в частности, нехватка складов и небольшая длина грузовых фронтов;
- несогласованный подвод вагонов и судов, а именно: отсутствие координирующего органа, информации о подходе, отсутствие логистических принципов управления движением грузопотока;
- неравномерное прибытие грузов в вагонах на станцию.
Увеличить перевалку грузов, а, следовательно, и перерабатывающую способность припортовой станции можно двумя способами.
Первым является строительство дополнительных перевалочных мощностей. Второй способ заключается в том, чтобы оперативно вывозить грузы с причалов порта за пределы порта на тыловой терминал («сухой порт»), тем самым освобождая их для новых партий и повышая производительность и оборачиваемость. Тыловой терминал играет роль буфера на стыке морского и других видов транспорта.
Итак, тыловой терминал («сухой порт») – это терминал, расположенный вне границ территории порта, однако связанный с портом единой технологией обработки грузов, за счет которой обеспечивается вывод с территории порта операций, не связанных с перевалкой грузов с морского транспорта [34].
Исторически сложилось, что морские порты строились вблизи крупных городов, постепенно город и порт разрастались, создавая инфраструктурные проблемы – отсутствие дополнительных территорий для терминалов и растущие перегрузки дорог, которые их обслуживают [7,8,47]. Соответственно портам уже становится сложнее обеспечить на должном уровне прием, хранение и обработку нарастающего контейнерного грузопотока. Одним из способов решения данной проблемы является создание тыловых терминалов «сухих портов» для обслуживания транспортного узла, которые способны обеспечить весь комплекс услуг (накопление судовых партий, прием, хранение, обработку грузов и т.д.). «Сухие порты» являются альтернативным вариантом расширения морских портов.
«Сухой порт» – это терминал, принявший от морских портов транспортно–распределительные функции, а именно:
- координацию и взаимодействие различных видов транспорта;
- выполнение всего комплекса логистических операций с грузами и контейнерами, включая краткосрочное и длительное хранение, формирование судовых и вагонных партий, укрупнение грузовых мест, своевременное выполнение необходимых таможенных и других процедур, экспедирование и переадресовку грузов;
- выполнение функций дистрибутивного логистического центра для обслуживания торговых сетей и промышленных предприятий города и региона [16].
Комплекс услуг терминала «сухой порт» включает в себя [11]:
- разработку оптимальных схем перевозки грузов по условиям грузоотправителей и грузополучателей;
- поиск железнодорожных вагонов, автофургонов и контроль их продвижения;
- подготовку к таможенному досмотру, взвешивание груза;
- обработку и хранение грузов в крытых складах, на открытых площадках, в контейнерах и таможенных складах;
- обработку и подготовку вагонов под погрузку и выгрузку, а также перегрузку грузов из крытых вагонов в контейнеры и наоборот;
- отправку гружёных и порожних контейнеров ускоренными контейнерными поездами;
- организацию перевозки всех родов грузов, в том числе скоропортящихся, негабаритных, длинномерных, тяжеловесных;
- оказание дополнительных услуг по организации перевозки грузов железнодорожным и автотранспортом, в том числе охрану грузов, отслеживание в онлайн режиме контейнеров по их статусу в пути следования.
Возможность оформления необходимых документов и выполнения операций в «сухих портах» смогла бы сократить задержки грузов в системе «станция-порт» при пересечении границ.
Таким образом, в данной части выпускной квалификационной работы рассмотрены основные проблемы взаимодействия различных видов транспорта в узле, такие как: несогласованность действий перевозчиков, отсутствие единой логистической системы управления грузопотоками в транспортной схеме «железная дорога – станция – порт – терминалы – суда», различные инфраструктурные мощности. Это в первую очередь связанно с недостаточным развитием припортовых станций, вследствие территориальной ограниченности. Реконструкция припортовой станции и терминалов порта или строительство дополнительных путей на станции требует вложения крупных инвестиций и возможности такого расширения, поэтому оптимальным решением данной ситуации является создание терминала «сухой порт». При росте грузооборота и контейнеропотока, необходима разгрузка портов и перевозка грузов на территорию внутри региона для выполнения различных операций. А приведенные данные только подтверждают рост объема перевозок и перевалок внешнеторговых грузов. Причем эта тенденция отмечается по всем портам Тихоокеанского бассейна. Указанные тенденции учтены при разработке данной магистерской работы.
1.3 Анализ опыта организации «сухих портов» в России и за рубежом
Одной из целей транспортной политики Европейского Союза (ЕС) в настоящее время является создание мультимодальных систем перевозки грузов, позволяющих объединить водный, наземный и воздушный транспорт посредством его интеграции на техническо-технологическом, организационном, коммерческом и правовом уровнях. Успех в развитии мультимодальных транспортных систем ЕС достигается посредством соблюдения следующих пяти основных принципов:
1. Принцип рентабельности, что подразумевает максимизацию экономического эффекта от эксплуатации каждой логистической системы.
2. Принцип конкурентоспособности - формирование таких логистических систем, которые отличаются максимальной экономической и функциональной эффективностью, при условии сокращения негативных воздействий на окружающую среду.
3. Принцип выполнимости, т.е. обеспечение реализуемости инновационных проектов.
4. Принцип способности к взаимодействию, а именно достижение функциональной совместимости технологических процессов, реализуемых средствами и оборудованием, задействованным в интермодальных перевозках [35].
Проблемы взаимодействия различных видов транспорта, снижение загрязнения окружающей среды и повышение мобильности на сегодняшний день являются одними из ключевых направлений развития транспортных систем Европейского Союза. Согласно данным Евростата, на территории стран членов ЕС работают около 1,3 млн. предприятий логистического сектора, дающих работу более 10 млн. человек. Ежегодно через порты ЕС перегружается более 3,5 млрд. тонн грузов [43].
Так технология работы Гамбургского порта исключает «заторы» на припортовых подъездных путях, так как в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая терминальная инфраструктура, которая позволяет накапливать большие объемы грузопотока. Также в порту имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта. Стоит отметить, что в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель, а уполномоченный экспедитор, который согласовывает объемы и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями [47].
Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной портовой станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную станцию. Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны [35].
Понятие «сухой порт», согласно пояснению Экономической и социальной комиссии ООН Азии и Тихого Океана (ЭСКАТО ООН), означает определенный пункт, расположенный внутриконтинентально, где осуществляется консолидация и распределение грузов, аналогичный по своим функциям морским портам, и включающий предоставление услуг таможенной очистки [52].
К 2017 году в Китае планируется создать 130 «сухих портов», в Индии – 69, в Казахстане – 10, в Республике Корея – 12, в Шри-Ланке – 4, в Таиланде – 3, в Бангладеш – 2, и по одному в Узбекистане, Кыргызстане и Таджикистане. В Европейском Союзе существует большое количество «сухих портов», общей производительностью от 40 000 до 1,9 миллиона ДФЭ (TEU) в год, занимаемой площадью от 30 до 200 га [14,52].
«Сухой порт» в Тулузе, расположенный на территории общей площадью 200 гектаров, является одним из двенадцати терминалов Франции, которые имеют международное значение. Правительство Франции планирует дополнительно создать девять «сухих портов» в городах Дюнкерк, Лилль, Страсбург, Женвилье (в Париже), Дижон, Орлеан, Бордо, Ренн и Мелан [15].
На Украине на базе Одесского морского порта планируется создание «сухого порта» с целью увеличения перевалочных мощностей порта и интеграции в транспортную сеть коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА) [52].
Проекты создания и реализации «сухих портов» существуют во многих развитых странах мира. Также идеи строительства «сухих портов» становятся актуальными и в развивающихся странах. Так южноафриканские транспортные компании строят «сухой порт» в Уганде, который автодорогами и железнодорожными линиями должен соединяться с океанскими портами Момбаса (Кения) и Дар-эс-Салам (Танзания) [47]. Эффективность логистических систем Европы обеспечивается сетью современных терминалов, которые расположены вокруг крупных транспортных узлов.
Зарубежный опыт показывает, что при отсутствии возможности развития портовой инфраструктуры, создание тыловых терминалов является целесообразным [52].
Что касается России, то первый «сухой порт», площадью 50 га, был открыт в 2011 году в деревне Янино – 1 Ленинградской области для обслуживания Большого порта Санкт-Петербурга [43].
Первый российский специализированный контейнерный терминал «сухой порт» «Сормово» был открыт в Нижнем Новгороде. Терминал «Сормово» круглосуточно открыт для приема, обработки, хранения любых типов контейнеров. «Сухой порт» сотрудничает с Нижегородской таможней и Приволжским таможенным управлением [42].
В 2013 году вблизи города Артем Приморского края на станции Угловая появился «сухой порт» для переработки мороженной рыбной продукции со станции Мыс Чуркин, обслуживающей ОАО «Владивостокский морской рыбный порт». На данный момент в сутки загружается один поезд и восемь составов освобождаются от грузов [44].
В 2006 году был разработан проект логистического комплекса «Южный приморский терминал» (ТЛК ЮПТ), который предназначен для снижения влияния различных факторов на работу портов, приводящих к простаиванию вагонов и судов, и обеспечение слаженной работы морского и железнодорожного транспорта [8].
«Сухой порт» будет эффективен при внедрении магистрально-фидерной системы движения поездов. Эта система предусматривает доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения магистрально-фидерными линиями с использованием для перевалки грузов опорных терминалов в регионах отправления и назначения. Из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными транспортными средствами (автотранспортом, малыми судами и др.). Здесь производится формирование вагонных, контейнерных и трейлерных отправок для различных опорных терминалов назначения. Между опорными терминалами грузы доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по четкому расписанию с большой частотой рейсов. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.
Экономический эффект магистрально-фидерной перевозки достигается за счет использования в магистральном транспортном коридоре перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Поэтому такой способ доставки в сравнении с контейнерной, пакетной, грейдерной, фрейджерной (паромной) доставкой справедливо считается наиболее совершенной ресурсосберегающей технологией, позволяющей снижать общественно необходимые транспортные затраты и соответственно удерживать стабильными цены международных перевозок.
При существующей системе организации движения грузов, представленной на рисунке 2, поезда прибывают на припортовую станцию, расформировываются на пути сортировочного парка и соответствующими им группами вагонов подаются на фронт погрузки – выгрузки порта, в соответствии с заявкой, необходимостью порта.
Затем происходит прием – сдача груженых и порожних вагонов, которую со стороны порта осуществляет тальман, а со стороны железной дороги – приемосдатчик станции. Далее производятся перегрузка груза из вагонов на площадку терминала, осуществляются досмотры контролирующими органами и выпуск грузов в свободное обращение. Кроме того, необходимо провести сертификацию и отбор примеров грузов для лабораторных исследований, таможенное оформление и т.д. [20]
____________ - Существующая система организации движения поездов
_ _ _ _ _ _ - Магистрально-фидерная система организации движения поездов
Рисунок 2 - Возможные варианты организации движения поездов
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
