ПЗ (1199609), страница 10

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 10)

где q^н_бр и q^ч_бр – средняя масса вагона брутто груженного вагонопотока соответственно в четном и нечетном направлениях движения;

q_т- средняя масса тары вагонов;

М_л – масса локомотива.

ΣPℓ =422·(344·90+1007·22+1191·90+160·22) + 10550 +414 =69144692 т-км.бр.

Расход дизельного топлива на тягу поездов, на участке за одни сутки в одном из направлений движения определяется, кг как:

(7.8)

где :bэ-расход топлива;

Qср- вес состава;

NL-вагоно-км.

ΔQбр= -1)*100=28,57%

Ккор= =0,06

bэ(кор)=40*(1-0,06)=37,6 кг/ ткм брутто.

Аналогично определяется расход топлива в обратном направлении движения.

кг

кг

В денежном исчислении затраты на топливо составят:

руб

руб

Перечень измерителей и основных расходов хозяйств сводится в таблицу 7.1

Таблица 7.1.

Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

Показатель		1 вариант	2 вариант
Норма массы обращающихся поездов	т	4900	6300
Длина приемо-отправочных путей	м	1050	1250
Серия использования поездных локомотивов		3ТЭ10	4ТЭ10
Количество грузовых поездов	пар	19	17
Количество тепловозных секции ТЭ10	шт.	76	68
Вагоно- километры	Ваг-км	1140244	1140244
Вагоно- часы	Ваг-ч.	39133	30717
Локомотиво - километры	Лок-км	10550	8018
Локомотиво - часы	Лок-ч.	413,5	254,2
Бригадо- часы локомотивных бригад	Бр.ч.	66	37

Окончание таблицы 7.1

Показатель		1 вариант	2 вариант
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	Т-км. бр.	1631814901,12	163175823,28
Расход топлива на поездных локомотивов на 10000 ткм	кг	60505,2	73124,9

7.3 Капитальные затраты для вариантов увеличения провозной способности

на участке

Расчет капитальных затрат на переустройство станций на участке Волочаевка-2 – Комсомольск-на-Амуре для увеличения нормы массы поездов включает в себя удлинение приемо-отправочных путей, а на некоторых станциях требуется строительство дополнительных путей. Для определения капитальных затрат на переустройство станций составим таблицу 7.2 В стоимость единицы входят полностью все затраты на приобретение и строительство. Стоимость прямых затрат принята по ФЕР 81-02-28-2001

Таблица 7.2.

Количество работ по реконструкции станций

на участке Волочаевка-2 - Комсомольск-на-Амуре

Наименование работ	Объем работ	Единица измерения	Стоимость единицы, руб	Общая стоимость, руб.
Удлинение путей на станциях (Р65, 1840 шп/км)	1,250	км	1346055,07	1682568,84

Окончание таблицы 7.2

Наименование работ	Объем работ	Единица измерения	Стоимость единицы, руб		Общая стоимость, руб.
Прокладка дополнительных приемо-отправочных путей (Р65, 1840 шп/км)	2,982	км	1346055,07		4013936,22
Укладка стрелочных переводов (1/9)	2	шт	8929,39		17858,78
Итого по расценкам 2001 года				5714363,84
Итого, с учетом коэффициента 6,9				39429110,5

Показателями соизмерения капитальных вложений и эксплуатационных расходов являются: срок окупаемости дополнительных капиталовложений Т, коэффициент эффективности дополнительных капитальных вложений Е_н, и показатель приведенных суммарных затрат Э_тр.

Коэффициент эффективности является обратной величиной срока окупаемости и определяется как отношение разности эксплуатационных расходов по вариантам к разности капитальных затрат по этим же вариантам.

Е=1/Т (7.10)

Е=1/5=0,2

При использовании заказанного норматива коэффициента эффективности Е_норм полная сумма годовых затрат на производство продукции выражается суммой приведенных затрат, по минимуму которых определяется наиболее экономичный вариант, руб/год:

Э_прив= Эi + E_нК_i →min (7.11)

Если принять Е_н=0,2 , то

Э_пр= 1273079806*365 + 39429110,5= 464,72 млрд. руб./год

Годовая экономия приведенных затрат

ΔЭ_пр = 464,72 - 464,7=0,02 млрд.руб/год,

По экономическим расчетам видно, что метод увеличения провозной способности за счет повышения нормы массы поезда до 6300 тонн экономически выгоднее существующего варианта (норма массы поезда до 4900 тонн) на 0,02 млрд. руб.

8 Влияние железнодорожных перевозок на участке Волочаевка 2 –

Комсомольск-Сортировочный на окружающую среду

8.1 Определение вредных факторов от перевозки грузов на экологию

Транспортный комплекс, включающий в себя автомобильный, морской, внутренний водный, железнодорожный и авиационный виды транспорта – один из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Основные виды воздействия транспорта на окружающую среду и природные ресурсы – загрязнение токсичными веществами отработавших газов транспортных двигателей, выбросы вредных веществ в атмосферу от стационарных источников, загрязнение поверхностных водных объектов, образование отходов и воздействие транспортных шумов. Одним из таких видов транспорта является железнодорожный.

Железнодорожный транспорт, осуществляющий массовые перевозки грузов и пассажиров, признан одним из наиболее экологически чистых видов транспорта в транспортном комплексе страны. Доля негативного воздействия железнодорожной отрасли в общем объеме загрязнении окружающей среды в масштабах страны составляет: 0,72% по выбросам в атмосферу от стационарных источников; 1,00% по выбросам в атмосферу от передвижных источников; 0,09% по сбросу загрязненных сточных вод в водоемы; 0,08% по образованию отходов производства.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог. Выделяют следующие источники загрязнения: подвижные и стационарные.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 – 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

Особую тревогу с точки зрения экологической безопасности вызывает перевозка опасных грузов. По российским железным дорогам перевозятся опасные грузы 890 наименований. Число крушений и аварий поездов с опасными грузами в России довольно высоко. При перевозке опасных грузов происходят утечки нефтепродуктов, ядовитых и других веществ в пути следования.

В холодильном оборудовании рефрижераторного подвижного состава используются озоноразрушающие вещества, каждая холодильная машина (их две на вагон) заправлена 35 кг фреона. Утечки приводят к активизации процессов уничтожения озона. Серьезность глобальной экологической проблемы разрушения озонового слоя требует скорейшего отказа от применения озоноразрушающих веществ в отечественном холодильном оборудовании.

Стационарные источники загрязнения. На железнодорожном транспорте имеется 35970 стационарных источников выбросов в атмосферу. От них поступает в атмосферу 197 тыс. т загрязняющих веществ ежегодно, в том числе 53 тыс. т твердых веществ, 144 тыс. т – газообразных. Более 90% выбросов приходится на котлоагрегаты (котельные, кузнечные производства).

Сброс сточных вод локомотивным депо составляет 20 – 400 тыс. м. куб. в год, пассажирским вагонным депо – 30 – 180 тыс. м. куб., грузовым вагонным депо – 20 – 150 тыс. м. куб.

Специфическими для железнодорожного транспорта являются предприятия по подготовке и пропитке шпал, щебеночные заводы, промывочно-пропарочные станции. Пятнадцать шпалопропиточных заводов России (ШПЗ) производят подготовку и пропитку деревянных шпал, идущих на ремонт и строительство железнодорожных путей. Основными источниками выделения загрязняющих веществ являются пропиточный цилиндр в период откачки антисептика, трубопроводы и вакуум-насос, а также остывающие шпалы в процессе их транспортировки в вагонетках на склад. Процесс обработки шпал сопровождается выделением в воздушную среду нафталина, антрацена, аценафтена, бензола, толуола, ксилола, фенола, то есть веществ, относящихся к 2-му классу опасности.

Помимо атмосферы, на шпалопропиточных заводах происходит загрязнение почвы и водоемов. Основными загрязнителями являются сланцевые и каменноугольные масла, в состав которых входят фонолы; их накопление в почве опасно для живых организмов. Сточные воды ШПЗ насыщены антисептиком, растворенными смолами, фонолами. Один шпалопропиточный завод сбрасывает в год от 40 до 150 тыс. м. куб. производственных и хозяйственно-бытовых вод.

В составе вагонных депо, либо как самостоятельные предприятия действуют около 40 промывочно-пропарочных станций (ППС), где производится очистка цистерн от остаточных нефтепродуктов. Сточные воды ППС (объемом от 60 до 500 м. куб.) загрязнены нефтепродуктами, растворенными органическими кислотами, фенолами, тетраэтилсвинцом.

Значительное загрязнение сточных вод наряду с ППС получается в пунктах подготовки и обмывки грузовых и пассажирских вагонов. Ведется обмывка внутренней и наружной поверхностей крытых грузовых вагонов и наружной обшивки пассажирских вагонов. В состав загрязнений входят остатки перевозимых грузов, минеральные и органические примеси, растворенные соли и др. В них также присутствуют бактериальные загрязнения. Пункты в основном не имеют оборотного водоснабжения, что резко увеличивает потребление водных ресурсов и загрязнение природной среды.

Укладка балласта при строительстве и реконструкции железнодорожных линий является еще одним негативным аспектом воздействия на здоровье людей. В качестве балласта используется смесь щебня и асбеста. Экологическая опасность применения асбестосодержащего балласта состоит в том, что он при погрузке, транспортировке, хранении и укладке вызывает сильную запыленность. Высокая степень содержания асбестовой пыли на рабочих местах путевых рабочих, монтеров, машинистов щебнеочистигельных и землеуборочных машин приводит к ряду профессиональных заболеваний, таких как асбестов, хронический бронхит и трахеобронхит, злокачественные опухоли легких.

Характеристики

Список файлов ВКР