файл отчета Антиплагиат (1199452), страница 11
Текст из файла (страница 11)
Летом, например, приэ ффективной, а открытые окна илитемпературевыше27°С[23]принудительная вентиляц ия становится недостаточнофорточки обеспечивают дополнительный воздухообмен и проветривание вагона. Через потолочные дефлекторы удаляетсяиспользованный воздух как при работе вентилятора, так и после его выключения. Летом все дефлекторы [23]полностью открыты.
Кроме того, независимо от времени года дефлекторы полностьюоткрыты в туалетах, а также в пассажирских помещениях при полной населенности вагона. При небольшой населенности ипри особо низких наружных температурах дефлекторы открывают частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторызакрывают. [17]Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать с правой стороны по ходу поезда, чтобы не было завихрений ипопадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами.
Нельзя открыватьфорточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч,[23]так как вагон быстро наполняется пылью и даж е возмож ны случаи травмирования пассаж иров летящ ими мелкими камешками.Для соблюдения санитарно-гигиенических норм содерж ания углекислого газа и влаги в воздухе вентиляц ионные установки долж ныподавать зимой на одного пассаж ира около 20 м3/ч подогретого воздуха, летом — 50—100 м3/ч наруж ного воздуха. В плац картных,мягких и почтовых вагонах постройки отечественных заводов, в вагонах меж областного сообщ ения постройки Калининского завода изавода ПНР, в плац картных вагонах постройки завода ПНР подача воздуха вентиляц ионной установкой на летнем реж име составляет5500 м3/ч, на зимнем — 1200 м3/ч, в вагонах постройки заводов ГДР и ВНР — соответственно 4000 и 1200 м3/ч. Таким образом,проводник имеет возмож ность в значительных пределах изменять количество подаваемого в вагон воздуха переключением системына соответствующ ий реж им Для обеспечения хорошего самочувствия пассаж иров необходимо, чтобы относительная влаж ностьвоздуха внутри вагона поддерж ивалась в пределах 30—70%, а температура была на уровне 18—20° С Движ ение подаваемоговоздуха во всех купе долж но быть равномерным, без сквозняков.Кузов ц ельнометаллического вагона обладает большой герметичностью, вследствие чего воздухообмен через неплотности окон идверей невелик.
В то ж е время наруж ная металлическая обшивка и каркас кузова являются аккумуляторами холода или тепла, так какнепосредственно подвергаются воздействию холодного воздуха или солнечных лучей. При наруж ной температуре 38—40° C обшивкакузова нагревается на стоянках с солнечной стороны до 70° С. Хотя стены, пол и крыша вагона снабж ены надлеж ащ ейтеплоизоляц ией, однако наличие аккумулированного в кузове холода или тепла при нарушении нормального действия системотопления и вентиляц ии вызывает резкое ухудшение температурного реж има внутри вагона.Определение тепловой мощ ности отопительной системы вагонаОпределить тепловую мощ ность отопительной системы пассаж ирского плац картного вагона с 54 пассаж ирами, при температуревоздуха в вагоне tв = 20 оС; температуре наруж ного воздуха от tн = –30°С до 10°С.
если площ адь ограж дений составляет F = 220 м2.Приведенный коэ ффиц иент теплопередачи через ограж дения вагона к = 2,5 Вт/м2К. Принять количество теплоты, выделяемой однимпассаж иром, qпас = 100 Вт/чел. [1]Тепловую мощ ность отопительной установки вагона Оот для компенсац ии дефиц ита теплоты находим из уравнения тепловогобаланса:(2.1)где Опот и Овыд – соответственно теплопотери и тепловыделения, Вт. Теплопотери через ограж дающ ие конструкц ии вагонаопределяем по формуле(2.2)где к – коэ ффиц иент теплопередачи ограж дений, Вт/м2К; F – площ адь ограж дений, м2; (tв – tн) – разность температур воздуха, К.Расчет теплоты, выделяемой пассаж ирами в вагоне, производим по формуле(2.3)где N – количество пассаж иров в вагоне.При tн=−30°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаПри tн=−25°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаПри tн=−20°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаПриПриПриПриtн=−15°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаtн=−10°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаtн=−5°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаtн=0°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаПри tн=5°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаПри tн=10°С тепловая мощ ность отопительной системы равнаДалее, на рисунке 7.1 приведена диаграмма зависимости тепловой мощ ности отопительной системы от температуры наруж ноговоздуха.
На диаграмме видно, что с пониж ением температуры наруж ного воздуха мощ ность отопительной системы вагона тож епониж ается, следовательно, и затраты э нергии для обогрева вагона.Рисунок 7.1. Диаграмма зависимости тепловой мощ ности отопительной системы от температуры наруж ного воздухаЗаключениеЭкономико – географические особенности Дальневосточного региона выдвигают ж елезнодорож ный транспорт на первый план средидругих видов транспорта, которые конкурируют с ними в перевозках пассаж иров.В данном дипломной проекте было проведено тщ ательное исследование э кономико – географической характеристикиДальневосточного Федерального округа, изучены и проанализированы пассаж ирские перевозки на полигоне Хабаровск –Владивосток, в том числе распределение пассаж иров по пригородным линиям и станц иям, проведен учет и сравнительный анализпассаж ирских перевозок конкурентными видами транспорта, проанализирована структура пригородных пассаж иропотоков.По участку Хабаровск – Владивосток пассаж ирские перевозки осущ ествляются следующ ими видами транспорта: ж елезнодорож ным,автомобильным, воздушным.
С ц елью определения спроса на ж елезнодорож ные перевозки на полигоне Хабаровск – Владивостокбыли проведены маркетинговые исследования в поездах дальнего следования.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
