Koval'kovskij Dmitrij Anatol'evich 2016 (1199267), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Рисунок 2.2.1 График работы СУПДК «СЕВЕР»

2.3 Контроль состояния ж.д. пути СУПДК «СЕВЕР» в режиме комплекса, дефектоскоп + путемер.

Использование двух и более средств контроля пути как единый комплекс является перспективным направлением в совершенствовании диагностики и мониторинга состояния пути. Имея возможность одновременно получать информацию по дефектоскопному и путеизмерительному контролю, можно решать актуальные исследовательские задачи диагностики и мониторинга состояния железнодорожного пути. Выявлять взаимосвязь выявленных ОДР и отклонений от норм содержания пути. Подобный анализ результатов дефектоскопной и путеизмерительной информации по дистанциям пути Дальневосточной ДИ проводился ДВГУПС и не выявил никакой взаимосвязи. Выявленные ОДР не увязываются с балловой оценкой состояния пути. Тем не менее, большое количество ОДР связано с содержанием пути (состоянием ВСП, плана и профиля участков, болезнями земляного полотна). Местные отклонения состояния пути от нормативного являются причиной дополнительного динамического воздействия колёс подвижного состава на рельсы в этом месте и являются одной из причин зарождения и развития дефектов.

Дефектоскопный контроль, наиболее точная система диагностики, позволяет определить точное местоположение дефекта, по длине рельса и по всему сечению. Формы представления и хранения информации в ДИ ЦДМ содержат точные данные о выявленных остро дефектных и дефектных рельсах.

Результаты путеизмерительного контроля представляются, как суммы показателей отклонений от нормы на каждый километр проверенного пути.

Но действующая система диагностики практически исключает такую возможность. Дефектоскопный контроль выявляет дефекты рельсов и достаточно точно устанавливает их расположение по длине рельсовой нити. Формы представления дефектоскопной информации и её хранения на дистанции пути содержат точные сведения как об ОДР, заменённых или подлежащих немедленной замене, так и о дефектных рельсах, с достоверно указанным кодом и места дефекта.

Результаты путеизмерительного контроля на дистанции представляются, как суммы показателей отклонения колеи от нормы на каждый километр проконтролированного пути.

По проведённому анализу результатов дефектоскопного и путеизмерительного контроля на Амгуньской дистанции пути за июнь 2015 года, предстояло выявить участки с совпадением выявленных дефектов и отклонений от норм содержания колеи.

В пределах выявленных наиболее неблагоприятных участков проанализировать возможность зарождения и развития дефектов рельсов.

Отработать оптимальные формы согласованного представления результатов дефектоскопного и путеизмерительного контроля.

Предложить варианты комплексной оценки состояния пути на основе дефектоскопного и путеизмерительного контроля.

Таблица 2.3.1 Выявленные ОДР СУПДК «СЕВЕР» по ПЧ-30 за 7 месяцев 2015года.

Средний пропущенный тоннаж на участке составляет 340 млн.т.брутто

Таблица 2.3.2 Выявленные ОДР и неисправности пути за 2015год.

Продолжение таблицы 2.3.2

Окончание таблицы 2.3.2

Таким образом из таблицы 2.3.2 мы видим, что результаты проведенного анализа не позволили выявить совпадения мест с ОДР и отклонением от норм содержания колеи, не смотря на то, что были проанализированы соответствующие путемерные ленты. В ходе анализа не выявлено совпадений с ранее выявленными отступлениями, а так же на больных местах земляного полотна. Остаётся сделать вывод о том, что дефекты зарождаются от высоких нагрузок подвижного состава из-за увеличения грузонапряжённости на участке, а так же больших перепадов температур.

На основе этих результатов приходится вывод, что подобный анализ контроля пути не дает оснований для достаточно объективной оценки влияния состояния пути на зарождение и развитие дефектов в конкретных условиях.

2.4 Разработка комплексной балловой оценки состояния пути по данным дефектоскопии и путеизмерения.

Вопрос комплексной балловой оценки состояния пути по данным дефектоскопии и путеизмерения решается давно, но до сегодняшнего дня остаётся открытым. Этим вопросом так же занимается ЗАО «Твема», по задумке разработчиков, информация о всех учтённых в ПУ-2А дефектах должна отображаться на путемерных лентах с привязкой по путейской координате. Но для этого необходимо решить ряд задач:

- пересмотреть всю систему сбора и обработки информации

- объединить данные дефектоскопии и путеизмерения в единую базу паспортных данных (БПД), так как путемерные данные обновляются гораздо чаще

- организовать своевременное обновление данных по дефектоскопии с учётом заменённых или вновь появившихся дефектов

- создать ПАК способный внедрять объединенные данные в базу данных путемера и отображать их на ленте.

Введённая в эксплуатацию с 1 сентября 2015года новая инструкция «Дефекты рельсов. Классификация, каталог и параметры дефектных и остро дефектных рельсов» распоряжение ОАО РЖД от 23.10.2014г №2499р предусматривает норматив оценки состояния рельсов по поверхностным дефектам для учёта в комплексной оценке состояния пути.

В таблице 2.4.1 для каждого дефекта установлены предельные параметры, при которых рельсы могут эксплуатироваться с той или иной скоростью и параметры, превышение которых требует замены рельса в первоочередном порядке или незамедлительно. В 2011году было принято решение внедрить на сети железных дорог ведомость балловой оценки пути по данным дефектоскопии ПУ-32Д, но в инструкции по заполнению было указано, что ко 2-ой степени дефектности относить рельсы с пропаданием донного сигнала более 1-го метра (рисунок 2.4.1 Ведомость оценки состояния рельсов ф ПУ-32Д). В таком случае, если поверхность катания рельса покрыта слоем мазута, после работы рельсосмазывателя, то пропадание донного сигнала на таком рельсе даёт основание считать рельс дефектным, даже если рельс новый. Такой подход к системе оценки ПУ-32Д не правильный, так как при контроле мобильными средствами пропадание донного сигнала зачастую связан с наличием мазута на поверхности катания и других причин не связанных с дефектностью рельса. По этому, более рационально будет использование такой системы оценки:

- 2-я степень - дефектности, дефекты учтённые в ПУ-2А

- 3-я степень - выявленные дефекты в процессе контроля и выданные на замену в первоочередном порядке

- 4-я степень – выявленные остродефектные рельсы

После ввода данных в таблицу показанную на рисунке 2.4.2, производится автоматический подсчет среднего балла по участку дистанции, средний балл по участку экспортируется в ведомость оценки состояния рельсов, в которой отображается информация по всем участкам дистанции и автоматически выводится средний балл по всей дистанции пути. Для удобства обработки данных по оценке все данные из ПУ-32Д сведены в две общие таблицы по всем ПЧ (рисунок 2.4.3- сводная таблица по количеству отступлений и рисунок 2.4.4- сводная таблица проверенных км с оценкой по каждому ПЧ и средний балл по всем ПЧ)

Т аблица 2.4.1 Норматив оценки состояния рельсов по поверхностным дефектам для учёта в комплексной оценке состояния пути.

Т
аблица 2.4.2 Исходные данные для ПУ-32Д

Средний балл по всей дистанции

Рисунок 2.4.1 Ведомость оценки состояния рельсов ф-ПУ-32Д

Рисунок 2.4.2 Образец заполнения ПУ-32Д

Рисунок 2.4.3 Сводная таблица по всем ПЧ- дополнение к ПУ-32Д

Р исунок 2.4.4 Сводная таблица по балловой оценки по всем ПЧ- дополнение к ПУ-32Д

Рисунок 2.4.5 Справка по данным путеизмерения за 2015год

Таким образом, анализируя балловую оценку по данным дефектоскопии (рисунок 2.4.4) и балловую оценку по путеизмерению (рисунок 2.4.5) в июне месяце на Амгуньской дистанции пути ПЧ-30, мы наблюдаем не значительное расхождение в количестве баллов. Отсюда можно сделать вывод, что средний балл между оценкой по дефектоскопии и путеизмерении - 62,19 балла и есть комплексная оценка состояния пути. Конечно, балловая оценка по дефектоскопии во многом зависит от выхода ОДР, если их нет и мало дефектных рельс на дистанции, тогда баллы существенно будут отличатся. Например, по ПЧ-29 за июнь по дефектоскопии- 20 баллов, по путемеру- 34 балла, разница в 14 баллов.

Следовательно, комплексно оценивать состояние пути не возможно. Тогда необходимо изменить критерии оценки по дефектности, используя таблицу 2.4.1 в ПУ-32Д следует вносить дефекты следующим образом:

2-я степень- Дефекты не требующие ограничения скоростей движения поездов

3-я степень- Наличие дефектов с размерами требующими ограничения скоростей движения поездов, не ниже уровня скоростей, утверждённых начальником дороги.

4-я степень- Наличие дефектов с размерами требующими ограничения скоростей движения поездов, ниже уровня скоростей, утверждённых начальником дороги и ОДРы.

В таком случае расхождения в балловой оценке будут незначительны, а значит комплексная оценка состояния пути возможна.

1. Организация контроля геометрии рельсовой колеи СУПДК «СЕВЕР» в сравнении с вагоном КВЛ-П.

1. Балловая оценка по дистанциям на участке обслуживания за 2012-2015 годы.

Рассмотрим состояние балловой оценки на обслуживаемом участке за каждый год исследуемого периода: план бальности по ПЧ- факт при проверке вагоном КВЛ-П и факт при проверке СУПДК «СЕВЕР»

Таблица 3.1.1 Балловая оценка по дистанциям за 2012год

Рисунок 3.1.1 Диаграмма балловой оценки по дистанциям за 2012год

Характеристики

Список файлов ВКР