Kovalev Andrej Andreevich 2016 (1199012), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

где R_t – экономия средств от применения комплекса машин в течение года; И_t – затраты, связанные с обслуживанием машин; K_t – капитальные затраты, связанные с приобретением комплекса машин; E – нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений; t – номер шага расчета.

Экономия средств от применения комплекса машин в течение года определяется по формуле:

(5.2)

где ∆И_тс – экономия средств от снижения расходов на текущее содержание пути в год, определяемая по формуле:

(5.3)

где З_мп – среднемесячная заработная плата монтеров пути 3 разряда на текущем содержании пути, равная 48640 руб.; R_c – количество монтеров пути, на которое уменьшается штат путевой части при переходе на машинизированное содержание пути, равное 25 чел.; 12 – количество месяцев в году;

∆U_всп – экономия средств от снижения расходов на материалы верхнего строения пути.

Затраты на материалы верхнего строения пути составляют 6% от годовых эксплуатационных расходов дистанции пути, которые составляют 820735 тыс. руб. Динамическое взаимодействие пути и подвижного состава при применении комплекса машин уменьшается в среднем на 15%, на столько же процентов сократится выход негодных элементов верхнего строения пути.

Тогда экономия составит:

∆U_пс – экономия средств от снижения износа подвижного состава, из-за улучшения состояния пути от применения комплекса машин.

∆U_по – экономия затрат от уменьшения количества предупреждений и отказов пути, определяемая по формуле:

(5.4)

где С_пг – укрупненная норма эксплуатационных расходов на 1 поездо-час простоя грузового поезда, равная 2159,40 руб.; С_пп – укрупненная норма эксплуатационных расходов на 1 поездо-час простоя пассажирского поезда, равная 7592,31 руб.; n_гр – количество грузовых поездов в сутки, равное 48 п.п./сут; n_пас – количество пассажирских поездов в сутки, равное 12 п.п./сут; t – потеря времени от хода одного поезда по дистанции пути из-за наличия неграфиковых предупреждений и внезапных отказов, равная 0,2 часа (статистические данные); 365 – количество дней в году.

;

.

Затраты, связанные с обслуживанием машин, определяются по формуле:

, (5.5)

где З_г – годовая заработная плата обслуживающего персонала машины; И_гсм – расходы на топливо и горюче-смазочные материалы; И_р – расходы на ремонт и техническое обслуживание машины.

Годовая заработная плата обслуживающего персонала рассчитывается на основе часовых тарифных ставок, месячного фонда времени, установленных доплат за вредные условия труда, премией, доплат за выслугу лет, по формуле:

(5.6)

где 12 – количество месяцев в году; З_мес – месячная заработная плата, определяется по формуле:

(5.7)

где З_тар – месячная тарифная ставка; Д_в – доплата за вредные условия труда; П_вз – премия за выполнение задания; П_пер – премия за перевыполнение установленных норм выработки; Н – надбавка за выслугу лет.

Месячная тарифная ставка вычисляется по формуле:

(5.8)

где е_ч – часовая тарифная ставка; Т_мес – месячный фонд рабочего времени.

Доплата за вредные условия труда определяется по формуле:

(5.9)

где К_вр – коэффициент, учитывающий доплату за вредные условия труда, равный 0,12.

Премия за выполнение задания определяется по формуле:

(5.10)

где К_пр – коэффициент, учитывающий премию за выполнение задания, равный 1,6.

Премия за перевыполнение установленных норм выработки определяется по формуле:

(5.11)

где К_пр – коэффициент, учитывающий премию за выслугу лет, равный 0,3.

Текущие расходы на топливо и горюче-смазочные материалы при эксплуатации машин вычисляются по формуле:

(5.12)

где q_е – удельный расход топлива, равный 0,229 кг/кВт·ч; N_е – мощность дизеля, равная 220 кВт; Ц_топ – стоимость 1 кг дизельного топлива; К_м – коэффициент использования дизеля по мощности, равный 0,7; К_В – коэффициент использования дизеля по времени, равный 0,8; К_см – коэффициент учитывающий стоимость смазочных обтирочных материалов, равный 1,25; n_cм – количество рабочих смен в году, равное 120 смен; t_см – продолжительность смены, равная 8,2 час.

Норма отчислений на капитальный и средний ремонт машин принята равной 8,9%, а норма расхода на текущие виды ремонта – 2% от стоимости машины.

Расходы на ремонт и техническое обслуживание машины определяем по формуле:

(5.13)

где Ц_м – цена машины; γ_кр – коэффициент, учитывающий стоимость капитального ремонта от цены машины; γ_тр – коэффициент, учитывающий стоимость текущего ремонта от цены машины.

В связи с тем, что имеются данные по стоимости машино-смен и количеству рабочих смен в году, расчет затрат, связанных с содержанием машин, произведен ниже:

Затраты на приобретение комплекса машин состоят из стоимости каждой машины в отдельности и составят:

Расчет экономического эффекта от применения комплекса машин «duomatic 09-32», дсп, пб приведен в таблице 5.2. Из которой видно, что в результате применения комплекса машин «duomatic 09-32», дсп, пб экономический эффект на десятый год эксплуатации составляет 160 млн. руб. без учета инфляции, с учетом инфляции примерно половина 80 млн. рублей.

Таблица 5.2 – Экономический эффект от применения комплекса машин «duomatic 09-32», дсп, пб

Годы	Затраты на содержание комплекса машин, руб.	Экономия от применения комплекса на текущем содержании пути в год, руб.	Прибыль, руб.	Капитальные вложения, руб.	Прибыль за вычетом капитальных вложений, руб.	Коэффициент приведения	Экономический эффект, руб.
2016				39338982	-39338982	1,0	-39338982
2017	10658760	43582543	32923783		32923783	0,9091	+199788100
2018	10658760	43582543	32923783		32923783	0,8264
2019	10658760	43582543	32923783		32923783	0,7513
2020	10658760	43582543	32923783		32923783	0,6813
2021	10658760	43582543	32923783		32923783	0,6209
2022	10658760	43582543	32923783		32923783	0,5645
2023	10658760	43582543	32923783		32923783	0,5132
2024	10658760	43582543	32923783		32923783	0,4655
2025	10658760	43582543	32923783		32923783	0,3855
2026	10658760	43582543	32923783		32923783	0,3505
							160449118

6. Вопросы безопасности жизнедеятельности

6.1. Обеспечение электробезопасности при текущем содержании пути

6.1.1. Статистика электротравм

Специфичность условий функционирования железнодорожного транспорта, особенности производственных процессов в данной отрасли, сложность, новизна и разнообразие технологий, их частая смена, быстродействие современных машин и механизмов, сложность и определенная опасность процессов их обслуживания заставляют уделять значительное место идеологии безопасности.

Производственная безопасность как жизненная позиция работников железнодорожного транспорта обеспечивается необходимыми знаниями о грозящих человеку на транспорте опасностях и вредных факторах, соблюдением определенных правил взаимодействия человека с техникой и с производственной средой. Каждому специалисту, в сфере его должностных обязанностей, следует уметь идентифицировать опасности, для чего необходимо знать их суть и возможные источники возникновения.

Материалы расследования несчастных случаев и отчетные данные по травматизму на производстве позволяют в значительной степени судить о состоянии безопасности труда на предприятии. Эти материалы позволяют изучить условия производства, обстоятельства происшедшего случая и разработать меры, предупреждающие появление подобных и других причин несчастных случаев.

Несчастный случай на производстве – это событие, в результате которого застрахованное лицо получило увечье или иное повреждение здоровья при исполнении им обязанностей по трудовому договору и в иных установленных законом случаях, как на территории страхователя, так и за ее пределами либо во время следования к месту работы или возвращения с места работы на транспорте, предоставленном страхователем, и которое повлекло необходимость перевода застрахованного на другую работу, временную или стойкую утрату им профессиональной трудоспособности либо его смерть. [24]

Это определение из Федерального закона от 24 июля 1998 года №125-ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний» (последние изменения внесены Федеральным законом от 29октября 2015 г. N 394-ФЗ).

Анализ распределения травматизма показывает, что наибольшее количество несчастных случаев происходит в хозяйстве пути и в локомотивном хозяйстве, аналогично со смертельным исходом.

Наиболее травмоопасными профессиями являются монтеры пути, составители поездов и их помощники, слесари-ремонтники, транспортные рабочие, осмотрщики вагонов, машинисты локомотивов, электромеханики и электромонтеры, т.е. те работники, чья профессиональная деятельность связана с работой на железнодорожном полотне, в зоне повышенной опасности – вблизи подвижного состава.

Характеристики

Список файлов ВКР