Пояснительная (1198732), страница 7

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 7)

Удельное сопротивление рельсовой нити – величина более предсказуемая. Оно состоит из удельного сопротивления собственно рельсов и сопротивления стыков. Удельное сопротивление рельсов относительно невелико и незначительно зависит от температуры. Сопротивление стыков – величина сильно переменная и зависит от значительного количества параметров. Причём изменяться может очень и очень быстро в большом диапазоне сопротивлений.

Удельная индуктивность рельсовой линии в отличие от вышеперечисленных параметров зависит только от геометрии рельсов и величины магнитной проницаемости. То есть не зависит от погодных и иных факторов.

Таким образом, проанализировав устройство КЗП-ИЗ можно отметить, что к преимуществам такого метода относится минимальное кабельное хозяйство, небольшие габаритные размеры и малое энергопотребление. Как и всем системам КЗП использующим в качестве датчика информации рельсовую линию, системе КЗП-ИЗ присущи общеизвестные недостатки:

• сильная зависимость от состояния сопротивления рельсовой линии и балласта;

• чувствительность к состоянию изолирующих стыков;

• неработоспособность при сильном загрязнении колес и поверхностей рельсов;

• необходимость сезонных регулировок КЗП;

• статический контроль местоположения только последнего вагона на пути;

• низкая надежность технических средств КЗП, обусловленная большим количеством аппаратуры;

• техническое содержание напольных устройств требует больших эксплуатационных расходов.

Еще одной системой является КЗП с использованием индуктивно-проводных датчиков. Принцип действия системы КЗП ИПД основан на контроле местоположения подвижного состава на путях с помощью генераторных датчиков. В основу действия датчика ИПД положен эффект близости, когда под воздействием массы физического тела изменяются параметры внешней среды, контролируемые чувствительными элементами датчика. В данном случае при вхождении вагона в контролируемую зону изменяются магнитные свойства (проводимость) среды, что ведет к изменению реактивных состав­ляющих полного сопротивления катушки датчика. В качестве приемной катуш­ки используется индуктивный шлейф из кабеля, укладываемого в виде пря­моугольной рамки на подошвы рельсов внутри колеи. При этом жилы кабеля соединяются друг с другом, последовательно, образуя требуемое число вит­ков индуктивного контура.

Полученный подобным образом контур использу­ется в качестве индуктивности, резонансного колебательного контура авто­генератора с самовозбуждением и является чувствительным элементом датчика.

Индуктивный шлейф располагается внутри рельсовой колеи. Наличие металлической массы вагонов над ИШ вызывает срыв генерации и пропадание сигнала на выходе датчика.

Конструктивно индуктивно-проводной датчик состоит из путе­вого индуктивного шлейфа (ИШ), электронного модуля (ЭМ), устанавливаемого в электронный блок (БЭ), и линий связи. Два ИПД располагаются в путевом блоке (ПБ) непосредственно у рельсового пути.

В свою очередь, электронный блок состоит из задающего генератора, содержащего LC-контур, согласующего каскада, компаратора напря­жения, являющегося одновременно формирователем прямоугольных импуль­сов, выходных каскадов, разделительного трансформатора, источника пи­тания. Путевые устройства ИПД, кроме петли путевого шлейфа, содержат межрельсовые переходы для укладки кабеля петли, а также промежуточные концевые захваты для фиксации кабеля относительно рельса.

Протяженность элементарного участка контроля в зоне сортиро­вочных путей определяется требуемой точностью измерения расстояний от основной или дополнительной парковой тормозной позиции до последнего вагона на сортировочном пути, а также между стоящими или движущимися группами вагонов в случае измерения "окон".

Опыт использования существующих устройств КЗП показал, что для практических целей достаточна точность определения длины свободного пробега отцепов, обеспечивающая величину погрешности равной средней длине одного вагона (14 м), то есть длина элементарного участка контроля не должна превышать величины 28 м.

При использовании ИПД в качестве первичных напольных датчиков контроля свободности элементарных участков сортировочного пути, длину последних принимаем равной 25 м. Дальнейшее уменьшение длины контроли­руемых участков приводит к удорожанию устройств КЗП, повышению эксплуатационных расходов на их содержание и обслуживание, усложнению уст­ройств обработки информации.

Контролируемый путь разбивается на участки, оснащенные ИШ длиной 22 м, с расстояниями между участками 3 м. Два соседних участка пути контролируются одним путевым датчиком. Каждому ПД присваивается свой адрес. Путевым датчикам нечетного пути присваиваются адреса включительно с 1-го по 9-ый, а путевым датчикам четного пути присваиваются включительно адреса с 10-го по 18-ый. Отсчет ведется от парковой тормозной позиции. Входы путевых датчиков обоих путей (четного и нечетного) подключены к одной адресной магистрали (АМ). Выходы датчиков, контролирующих нечетные участки этих путей, подключены к нечетным информационным магистралям. Выходы датчиков, контролирующих четные участки двух путей, подключены к четным информационным магистралям.

Работа КЗП осуществляется следующим образом. На входы датчиков по адресным магистралям (АМ) из формирователя информации ФИ линейного пункта КЗП поступает запрос в виде кодовой посылки, содержащей адрес датчика. Если адрес датчика совпадает с кодом запроса, то его выходы подключаются к соответствующим информационным магистралям (ИМ1 - ИМ24). Выходные сигналы одноименных датчиков, содержащие информацию о состоянии контрольных участков путей, по информационным магистралям передаются в ФИ линейного пункта КЗП.

В линейном пункте КЗП формируется кодовая посылка, содержащая код адреса опрашиваемой группы одноименных датчиков и информацию о состоянии контролируемых ими участков. Кодовая посылка по информационной магистрали (ИМ) в биполярном последовательном коде передается в центральный пост КЗП. В ФИ, тем временем, формируется новый запрос с адресом датчика на единицу больше предыдущего и опрашивается следующая группа ПД. Информация от этих датчиков передается по информационным магистралям в ФИ линейного пункта КЗП, а оттуда на входы контроллера КЗП. После опроса датчиков с адресом «18» ФИ начинает новый цикл опроса с адреса «1». Время опроса всех датчиков КЗП составляет 1,3 с. На мониторе контроллера КЗП осуществляется отображение информации о состоянии контролируемых участков сортировочных путей. Наряду с индикацией состояния сортировочных путей осуществляется передача этой информации во внешние вычислительные устройства центрального поста КЗП.

К достоинствам КЗП с применением ИПД следует отнести:

• простоту конструкции и относительно низкую стоимость оборудования;

• независимость от погодных условий;

• отсутствие ограничений на размещение оборудования по условиям габарита;

• обеспечение требований CЦБ по условиям безопасности движения;

• непрерывность процесса контроля присутствия вагонов на контролируемом участке.

1. Горочные светофоры

Горочные светофоры Г1 и Г2 размещают у вершины горки на каждом пути роспуска составов.

В зависимости от возможной скорости роспуска горочные светофо­ры Г сигнализируют желтым, желтым с зеленым и зеленым огнями. Красный огонь требует остановки состава, а при дополнительном включении маршрутного указателя с буквой «Н» — осаживания состава от вершины горки. Для маневровых передвижений на пути сортировочного парка светофоры дополняют лунно-белыми огнями. Передвижения из сортировочного парка к вершине горки регулируют маневровые светофоры МГ1-МГ10, которые используют также для ограждения замедлителей при ремонтных работах.

Горочными светофорами управляют посредством группы при резервации с блокированных кнопок, при нажатии которых включаются реле сигнальных показаний Ж, З и Н.

Схема включения ламп светофоров Г1, Г2 обеспечивает, кроме включения указанных сигнальных показаний, сигнализацию желтым и красным огнями соответственно при перегорании лампы зеленого и желтого огня [1].

1. Вагонные замедлители

Замедлители клещевидные выпускаются трех и пятизвенные — КЗ-3 и КЗ-5. Данный замедлитель представляет собой балочное тормозное устройство, которое устанавливается на путях сортировочных горок для снижения скорости движущихся вагонов. По принципу действия относится к нажимным тормозным устройствам с пневматическим приводом.

Шины на тормозных балках выполнены из износостойкой стали и явля­ются основным тормозным элементом замедлителя. При износе более 30 мм шины подлежат замене.

Секции замедлителя представляют собой рычажную систему с общей осью. Тормозное усилие от пневматических цилиндров передается равномерно через рычажную систему на шины тормозных балок и далее на обе стороны колеса тормозимого вагона. Пружинный механизм приводной секции представляет собой систему пружин, служащих для одновременного подвода тормозных шин замедлителя к колесам вагона, а также для безударного возвращения рычагов приводной секции в исходное положение. При заторможенном положении пружинный механизм обеспечивает необходимое расстояние между тормозными ши­нами и головками рельса.

Пневматический цилиндр представляет собой исполнительный механизм, который преобразует энергию сжатого воздуха в поступательное движение и через систему рычагов приводной секции в тормозные усилия шин замедлителя.

При въезде вагона на замедлитель оператор включает требуемую ступень торможения в зависимости от веса вагона, скорости его движения и наличия подвижного состава на сортировочном пути, на который следует отцеп. Сигнал от пульта управления поступает на реле давления управляющей аппаратуры ВУПЗ-72. Реле, в свою очередь, подает воздух из пневмосети в пневмоцилиндры под давлением, соответствующим выбранной ступени. Соответствующее ступени торможения уси­лие от пневмоцилиндров через рычажные системы приводных секций передается тормозным балкам как снаружи, так и внутри колеи, что приводит к одновременному соприкосновению тормозных шин с колесом вагона.

При снятии давления воздуха тормозная система возвращается в исход­ное положение под действием собственного веса и пружинного механизма.

Подача сжатого воздуха к пневмоцилиндрам замедлителя осуществляется от двух воздухосборников с управляющей аппаратурой ВУПЗ-72, включенных в горочную или станционную пневмосеть.

1. Электропитание устройств ГАЦ

В комплекс энергоснабжения входят пост, компрессорная для управления замедлителями и очистки стрелок и наружное электроосвещение вершины горки и путей надвига. Электроснабжение устройств горочной автоматики осуществляется от двух независимых фидеров напряжением 380 В от источников питания не ниже первой категории.

Электроснабжение производится от самостоятельных трансформаторных подстанций, которые размещены в компрессорной или расположенных автономно вблизи горки.

Воздуходувные пневматические почты и пункты проверки со­ставов получают энергию от двух разных источников.

Распределительную панель ПР-ЭЦК используют для питания све­тофоров, лампочек пультов, маршрутных указателей, преобразователей частоты питания рельсовых цепей, ревунов и освещения заградитель­ных колонок.

Две выпрямительно-преобразовательные панели ПВП1-ЭЦК устанавливают для питания реле ГАЦ (первая) и соленоидов ЭПК замедлителей (вторая). Эти панели работают в буферном режиме с батареями по 14 аккумуляторов. Они питают цепи контроля пере­горания предохранителей, пневматической очистки стрелок и цепей внешних увязок.

Панель стрелочную ПСПН-ЭЦК применяют для безбатарейного питания рабочих цепей стрелочных электроприводов.

Панель конденсаторов ПК1 предназначена для аварийного довода стрелочных электроприводов механизированных горок и маневровых районов при выключении основного и резервного ис­точников энергоснабжения. Емкость конденсаторов панели равна 36 000 мкФ и рассчитана для довода трех стрелок (ПК1-1).

Панель конденсаторов обеспечивает: автоматическое переклю­чение нагрузки с основного на резервный выпрямитель в случае снижения напряжения на основном выпрямителе до (185±5) В и обратное переключение при восстановлении напряжения до 210 В; разряд конденсаторной батареи на резистор сопротивлением 28 Ом до напряжения 5 В за время не более 5 с; оптический контроль включенного и выключенного состояний обоих выпрямителей и конденсаторной батареи соответственно, если напряжение на них более 210 В или менее 190 В.

УБП используется для запитки распределительных панелей, которые в свою очередь питают маршрутные указатели, горочные светофоры, АРМ ДСП, ГАЦ МН, ГАЛС Р, УУПТ, КДК СУ ГАЦ.

Характеристики

Список файлов ВКР