Пояснительная (1198732), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

В голове сортировочного парка для регулирования скоростей отцепов при их выходе на путь сортировочного парка, после замедлителей 3-ей тормозной позиции, установлены тормозные позиции ручного торможения вагонов, с помощью башмаков. На всех сортировочных путях установлены башмакосбрасыватели полукрестовинного типа.

Устройства СЦБ механизированной горки обеспечиваются электрической энергией от двух независимых источников питания: фидера 1 и фидера 2.

В сортировочном парке установлены колонки парковой громкоговорящей связи предназначенные для переговоров работников горки с дежурным по горке.

Управление горочной автоматической централизацией осуществляется с горочного поста, расположенного справа от горловины сортировочного парка.

Управление замедлителями третьей тормозной позицией осуществляется с пультов, расположенных на трех постах управления. Управление замедлителями каждого пучка производится со своего пульта. Пульт управления замедлителями РНЗ-2 первого и второго пучков располагаются на МВ-1, третьего пучка на МВ-2, четвертого и пятого пучков на МВ-3.

Для пересылки грузовых документов имеется пневмопочта, связывающая центральную техническую контору с парками отправления "О", "В"; товарной конторы; постом №4; постами ЭЦ1 – ЭЦ2.

Для оповещения работников горки, участвующих в роспуске составов, а также занятых на ремонте и смазке стрелок, и устройств, о предстоящем роспуске составов и движении отцепов, а также при движении маневровых локомотивов применяется громкоговорящая связь.

Оповещение производится дежурным по горке, операторами горки.

Горочные локомотивы оборудованы радиосвязью для переговоров с дежурным по горке.

Замедлители на сортировочной горке расположены на трех тормозных позициях (первая, вторая, третья).

На первой тормозной позиции для первого, второго и третьего пучков установлены замедлители №1, №2. На первой тормозной позиции для четвертого и пятого пучков установлены замедлители №9 и №10. В первой тормозной позиции управляет дежурным по горке на роспуске.

На второй тормозной позиции в первом пучке путей установлены замедлители №3 и №4, во втором пучке – замедлители №5, №6, в третьем пучке – замедлители №7 и №8. Замедлителями №3, 4, 5, 6, 7, 8 управляет оператор 1, 2, 3 пучков сортировочного парка.

На второй тормозной позиции в первом пучке путей установлены замедлители №3 и №4, во втором пучке – замедлители №5 и №6, в третьем пучке – замедлители №7 и №8, в четвертом пучке – замедлители №11 и№12, в пятом пучке - №13 и №14. Замедлителями №№ 3, 4, 5, 6, 7, 8 управляет оператор 1, 2, 3 пучков сортировочного парка, замедлителями №№11, 12, 13, 14 – оператор 4 и 5 пучков сортировочного парка.

Индикацией состояния замедлителей являются ячейки пульта-манипулятора, расположенные вдоль ячеек рельсовых цепей в соответствии с планом горки и фактического размещения замедлителей. При этом белый цвет ячеек означает подготовленное положение замедлителей (для замедлителей типа ВЗПГ), зеленый цвет означает заторможенное положение (для всех типов замедлителей 1 и 2 тормозной позиции).

Управление замедлителями спускной части горки осуществляется коммутаторами с горочного пульта. Коммутатор имеет три положения.

Нулевое (нормальное) - когда балки замедлителя опущены и
находится в среднем положении. При этом у рукоятки коммутатора горит желтая лампочка.

Тормозное - когда рукоятка коммутатора находится в нижнем крайнем положении (для замедлителей типа КВ-3), или находятся в положении Т1, Т2, Т3 в зависимостью от степени торможения (для замедлителей типа ВЗПГ). При этом балки замедлителя подняты.

Отторможенное - когда рукоятка коммутатора находится в крайнем положении, балки замедлителей опущены. За исключением замедлителей №№ 3, 4, 7, 8 (ВЗПГ). Затормаживать и оттормаживать замедлители разрешается как перед вступлением вагонов на замедлители, так и при нахождении вагонов на замедлителях. Если скорость вагона отрегулирована, но вагон еще находится на замедлителях, то рукоятку коммутатора устанавливают в отторможенном положении и вагоны освобождаются от нажатия балки.

Торможение вагонов при роспуске поезда производится при давлении сжатого воздуха 6,0 – 7,2 атмосфер. Начало торможения производится первым по ходу замедлителем. Если первый замедлитель недостаточно отрегулировал скорость вагонов, то производится торможение вторым по ходу замедлителем.

При пропуске тепловозов по замедлителям операторы обязаны рукоятки коммутаторов поставить в отторможенное положение и визуально убедиться в том, что балки замедлителей отпущены.

Схема сортировочной горки представлена в графической части данного проекта.

1. Напольные устройства

1. Рельсовые цепи

Четная сортировочная горка оборудована, в качестве основного датчика обнаружения подвижных единиц и датчика, обеспечивающего трансляцию и реализацию программного режима ГАЦ, нормально-разомкнутыми рельсовыми цепями.

Рельсовые цепи 25 Гц проектируют на вновь механизируемых и автоматизируемых сортировочных горках, а также в случае их реконструкции и в манев­ровых районах станций при любых видах тяги.

Питание рельсовых цепей 25 Гц производится от преобразователя частоты ПЧ 50/25-150 УЗ с допустимым колебанием выходного напряжения 110 В час­тотой 25 Гц от 105 до 115 В. Сопротивление жил кабеля между постом ГАЦ и трансформаторным ящиком (предельная длина не дублированного кабеля 1000м) составляет 50 Ом.

При соблюдении требований и норм, предъявляемых к горочным рельсовым цепям, нормально разомкнутые рельсовые цепи 25 Гц обеспечивают:

• надежное притяжение якоря путевого реле ИС при наложении на рельсовую цепь нормативного поездного шунта сопротивлением 0,5 Ом с максимальным сопротивлением изоляции и минимальным выходным напряжением 105 В, 25 Гц;

• надежное отпускание якоря реле ИС при снятии нормативного поездного шунта с рельсовой цепи с минимальным сопротивлением изоляции Ом и максимальным выходным напряжением 115 В, 25 Гц;

• время с момента наложения шунта до размыкания фронтовых контактов обратного повторителя путевого реле СП при наибольшем напряжении конт­рольной батареи 28 В не более 0,15 с, а время с момента снятия шунта до замыкания фронтовых контактов обратного повторителя путевого реле СП при наименьшем напряжении контрольной батареи 22 В не более 0,35 с.

Нормально разомкнутые рельсовые цепи, в которых не контролируется исправность элементов и рельсовых нитей, находят применение на сортировочных горках в качестве путевых датчиков.

В системах ГАЦ рельсовые цепи имеют специфические особенности: относительно малая длина; наличие предстрелочного участка (для стрелочных РЦ); повышенная шунтовая чувствительность и быстродействие; устойчивость при пониженном сопротивлении балласта [4].

Рельсовая цепь, приведенная на листе 5 графического материала, включает: ИС — путевое реле типа ИВГ; СП — обратный повторитель путевого реле, находящийся под током при свободном состоянии РЦ; ПТ — путевой трансформатор типа ПТМ-А; ФП — фильтр путевой типа ФП-25; R_o — резистор ограничивающий типа ПЭ– 25 с номинальным сопротивлением 360 Ом; R_р — резистор регулировочный того же типа с номинальным сопротивлением 180 Ом; ПЧ — преобразователь частоты ПЧ 50/25-150; П — предохранитель 2 А; Пр-5 А — предохранитель 5 А [2].

При свободной РЦ вторичная обмотка ПТ нагружена на со­противление изоляции (минимум 3 Ом). В контуре первичной обмотки устанавливается ток, которого недостаточно для срабатывания путевого реле ИС. В момент шунтирования рельсов (нормативный шунт 0,5 Ом) ток в контуре вторичной обмотки возрастает, что приводит к увеличению тока в контуре первичной обмотки и срабатыванию путевого реле ИС. Резистор R_o ограничивает ток при малых сопротивлениях поездного шунта и соединительных проводов контура вторичной обмотки ПТ [4].

Необходимость обеспечения быстродействия горочной РЦ определяется условиями безопасности при максимальном темпе роспуска составов.

В системах ГАЦ к коротким РЦ предъявляют дополнительные требования по быстродействию, что связано с работой стрелок в режиме автовозврата и недопустимости даже кратковременной потери шунта при проследовании ТС по контролируемому участ­ку.

1. Индуктивно-проводной датчик

Индуктивно-проводной датчик, эксплуатируемый на сети железных дорог России, относится к категории технических средств защиты стрелок горочной автоматической централизации от несанкционированного перевода под вагонами. Он также может использоваться в системах контроля заполнения путей как датчик обнаружения отцепов на сортировочных путях.

Наиболее существенными современными требованиями, предъявляемыми к датчикам обнаружения подвижного состава в системах автоматизации сортировочных горок, являются:

• минимизация ошибок обнаружения и непрерывный физический контроль перемещения всех типов грузовых вагонов;

• обнаружение любых типов грузовых вагонов, эксплуатируемых на сети железных дорог как неподвижных, так и движущихся в диапазоне скоростей от нуля до 40 км/ч в пределах контролируемого участка;

• обеспечение непрерывного тестирования и диагностики работоспособности с прогнозированием предотказных состояний.

При этом зона обнаружения, отсчитываемая по положению первой и последней оси отцепа, должна быть не меньше нормативной длины контролируемого участка, например, стрелочного.

Датчик ИПД обнаруживает подвижной состав в зоне укладки индуктивного шлейфа (ИШ) вне зависимости от климатических и иных эксплуатационных условий. Для защиты стрелок ГАЦ используются ИШ, уложенные в форме «прямоугольника» или «восьмерки». Их размеры выбираются в зависимости от размеров стрелочного участка. Границы укладки индуктивных шлейфов жестко привязаны к границам контролируемого участка, что обеспечивает сопряжение длины зоны обнаружения датчика и нормативной длины контролируемого стрелочного участка.

Контроль наличия подвижного состава с помощью ИПД основан на оценке изменения частоты настройки автогенератора гармонических колебаний. Индуктивный шлейф является чувствительным элементом датчика, выполняющим роль колебательного контура автогенератора и изменяющим параметры при наличии подвижного состава в зоне укладки шлейфа.

Любой из датчиков обнаружения подвижного состава, эксплуатируемых на сети железных дорог России, в частности на стрелочных участках, характеризуется инерционностью. Инерционность при появлении в зоне контроля объекта определяется прежде всего временем анализа, необходимым для регистрации факта обнаружения, временем принятия решения по результатам анализа и исполнения команды исполнительным элементом. С целью исключения риска перевода стрелки под движущимися вагонами важно определить эту инерционность и согласовать длины зон обнаружения датчика и контролируемого участка.

Для ИПД эти длины согласуются с помощью смещения границ укладки индуктивного шлейфа относительно острия остряков стрелки. Анализ эксплуатации ИПД свидетельствует, что с момента входа первой колесной пары отцепа на границу укладки шлейфа его обнаружение происходит с запаздыванием по времени. Поскольку скорости движения отцепов на сортировочных горках могут изменяться в большом диапазоне, момент фиксации (обнаружения) занятости стрелочного участка может находиться дальше границы защитного участка нормативной зоны контроля горочной стрелки. В результате стрелка может перевестись под вагоном. Чтобы это исключить, необходимо выбрать границы укладки шлейфа относительно границ стрелочного участка с учетом параметров, определяющих инерционные свойства ИПД.

В состав ИПД входит аппаратура, располагающаяся в зависимости от функционального назначения в релейном помещении или на поле. В релейном помещении находятся предохранители в цепях питания датчика и реле типа НМШ2-4000, воспринимающие сигналы от электронного блока (ЭБ).

Роль чувствительного элемента датчика выполняет индуктивный шлейф, уложенный в пределах рельсовой колеи и изменяющий свои параметры при наезде отцепа. Он располагается внутри железнодорожной колеи в пределах контролируемого участка и крепится к шейке рельсов, изготавливается на месте установки и содержит катушку индуктивности, образованную из 7 жил кабеля КВВГ 7x1.5 (рисунок 2.3). Концы кабеля заводятся в путевой ящик, где жилы кабеля распределяются на клеммной колодке в катушку индуктивности. Шлейф крепится к подошве рельсов при помощи кре­пежных скоб (рисунок 2.2).

Для защиты от механических повреждений кабель помещен в резинотканевый рукав. На сортировочных станциях используют разную длину индуктивных шлейфов исходя из конкретной решаемой задачи. В системе защиты стрелок применяют шлейфы, размеры которых зависят от конкретных размеров предстрелочного участка и не превышают 6 м. В системе КЗП длины шлейфов выбирают с учётом геометрических размеров подвижных единиц, и они равны 22 м. При этом частота генератора в устройствах защиты стрелок равна 45 или 60 кГц, в КЗП – 30 или 40 кГц.

Индуктивный шлейф должен крепиться к шейке рельсов в каждом шпальном ящике, в местах установки накладок шлейф должен крепиться скобами к каждой шпале.

Рисунок 2.2 – Крепление шлейфа ИПД

ИПД обеспечивает контроль свободности или занятости участков пути в пределах уложенного шлейфа от подвижного состава с металлической ходовой частью.

Принцип контроля подвижного состава основан на изменении частоты и амплитуды генератора гармонических колебаний датчика под действием металлической массы вагона.

При свободности этого участка генератор гармонических колебаний выдает на вход порогового устройства сигнальную частоту(синусоидальной формы установленной частоты и амплитуды). Далее пороговое устройство формирует сигнал управления выходным каскадом генератора и на выход ЭБ в нагрузку поступает сигнал постоянного тока напряжением примерно 24 В на нагрузке 1440 Ом. При занятости контролируемого участка возможно уменьшение добротности колебательного контура датчика и амплитуды сигнала генератора или полное прекращение колебаний. В любом случае формируется сигнал управления выходным каскадом. В результате сигнал на нагрузке пропадает, это и фиксируется исполнительным элементом.

Начало контролируемого участка датчика соответствует «наезду» первой колесной пары отцепа на ИШ и срабатыванию датчика. Конец контрольного участка соответствует «съезду» последней колесной пары отцепа с изолирующих стыков стрелки и восстановлению работы дат­чика.

Характеристики

Список файлов ВКР