Пояснительная записка (1198705), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

В результате использования современных компонентов и аппаратных средств были повышена надежность и снижены эксплуатационные расходы на ремонт и техническое обслуживание.

На основе КТСМ-01 и КТСМ-01Д есть возможность для создания системы комплексного контроля при помощи подключения дополнительных датчиков. При этом комплекс способен выявлять дефекты технического состояния подвижного состава такие как наличия волочащихся деталей, нарушения верхнего габарита, схода подвижного состава, качества поверхностей качения колес.

Основной недостаток КТСМ-01 и КТСМ-01Д это используемое устаревшего напольного оборудования. Поэтому при разработке нового КТСМ-02 НПЦ «Инфотэкс» уделил особое внимание созданию новых напольных камер.

В КТСМ-02 применяются новые камеры напольные малогабаритные КНМ с креплением на рельс. При этом увеличивается чувствительность и помехоустойчивость аппаратуры за счет сокращения расстояния от болометра до корпуса буксы. Также при креплении камеры на рельс ориентация приемных капсул остаётся в течение длительного времени и не требует дополнительной юстировки.

При введении в эксплуатацию КТСМ-02 снизились эксплуатационные расходы на трудоемкую и требующую больших затрат времени ориентацию оптических систем.

Сокращение числа регулировок и автоматизация настройки измерительных каналов так же снижают эксплуатационные расходы. Микропроцессорная система обеспечивает работоспособность напольных камер независимо от температуры окружающей среды и автоматически контролирует приемно-усилительные тракты.

В состав станционного оборудования входят: концентратор информации КИ-6М и автоматизированное рабочее место линейного поста контроля (АРМ ЛПК). Станционное оборудование дополнено подсистемой речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1), а на станциях, где дежурный встречает поезда с выходом из помещения ещё и повторителем информации, выведенным на перрон.

ПРОС передает через радиостанцию речевые сообщения об аварийном состоянии подвижного состава машинисту поезда и включает дополнительные средства сигнализации.

В Австрии компания «Ferst alpine» производит аппаратуру для пунктов обнаружения перегретых букс движущихся поездов типа VA-HOA 350. Аппаратура состоит из напольного и постового комплектов, рассчитана на непрерывную эксплуатацию в разных климатических условиях. Она устойчива к механическим воздействиям и электромагнитным влияниям. Минимальная погрешность измерения обеспечивает надёжное определение состояния буксового узла.

У системы HOA 350 зона измерения на буксе определяется сложной настройкой оптической системы, воспринимающей поток инфракрасного излучения. Контролируемая зона буксы чётко определяется узконаправленной оптической системой, обеспечивающей минимум дисперсии контролируемой площади. Контактные рельсовые датчики производят счёт осей. Также с их помощью по соответствующему сигналу, преобразованному в цифровую форму, осуществляется индикация информации о фокусировке приемных камер на измерительные зоны левой или правой букс. Величина потока измеряется, регистрируется и обрабатывается только во время нахождения поезда на контрольном участке. Излучение от контролируемой зоны попадает на зеркало, совершающее колебания. Колебания обеспечивают сканирование буксы в поперечном и окружном направлениях с частотой 5–6 кГц. Ширина зоны сканирования около 80 мм. В конце каждого полупериода измерительная зона ориентируется по отношению к приёмной камере посредством оптической автоколлимации так, чтобы термоэлектрическое охлаждение, основанное на эффекте Пельтье, поддерживало температуру на постоянном уровне (–30 ⁰С). Благодаря этому на измерения не влияет температура окружающего воздуха.

Управление электронным оборудованием осуществляет микропроцессор, допускающий перепрограммирование. Большое количество измеряемых величин может обрабатываться и для высокоскоростных поездов. Быстродействие обеспечивается за счёт малого времени срабатывания приёмника излучения и высокого быстродействия аналого-цифрового преобразователя. При скорости поезда 350 км/ч может быть реализовано два полных цикла сканирования с измерением десяти величин при каждом сканировании, что позволяет точно определить температуру буксы. Большой объём измеряемой информации обеспечивает точность диагностики. Температуры левого и правого подшипников каждой колёсной пары вводятся в запоминающее устройство вместе со всеми реквизитами контролируемого поезда.

Когда поезд уходит из контрольной зоны, все функции приёмника подвергаются контролю и записанные в память данные проверяются на достоверность. Таким образом выявляется неправильная настройка аппаратуры. Это упрощает обслуживание и контроль состояния напольных и постовых устройств.

Фирмы «CS Transport» и «Signaltechnik GmbH» разрабатывают и производят системы контроля за перегревом букс (НОА) и заклинивших тормозов (FОA). Они предлагают сегодня целое семейство систем для любых условий эксплуатации, начиная от низкоскоростных грузовых поездов и вплоть до высокоскоростных пассажирских. Эта группа фирм является ведущей в мире в области регистрации температуры на высокоскоростных поездах, поэтому ее оборудование установлено как на высокоскоростных магистралях для поездов «Intercity-Express» в Германии, так и AVE в Испании и TGV во Франции.

При приближении поезда измерители переключаются из ждущего режима в режим измерения. Крышка измерителя открывается и часть инфракрасного (ИК) излучения отражается во вращающемся зеркале и проходит через систему кремниевых линз. ИК-луч модулируется с помощью механического прерывателя. В измерителях типа НОA 88/FOA 85 частота модуляции составляет 3000 Гц, а в измерителях HOA/FOA 90S – 6000 Гц. Этот механический модулятор является частью устройства обратного отражения, которое использует в качестве эталона для измерений низкую высокостабильную опорную температуру (–30 °С). С помощью линзовой системы ИК-луч фокусируется на чувствительном элементе ИК-детектора, который преобразует излучаемую энергию в электрический аналоговый "температурный" сигнал.

Путевое электронное устройство, управляемое микропроцессором, выполняет основные функции контроля, управления и оценки результатов для измерительных устройств.

Передача данных (до скорости 9600 Бод) осуществляется по стандартным каналам передачи данных с использованием модемов и стандартных протоколов передачи данных. Стандартные интерфейсы гарантируют возможность объединения в сеть нескольких измерительных постов HOA/FOA. Кроме этого они могут включаться в автоматизированную систему контроля магистралей или в интегрированную компьютерную сеть железнодорожного транспорта (Computer integrated Railroading, CIR-сеть).

Места установки аппаратуры выбираются таким образом, чтобы расстояние между ними было в среднем около 33 км. Данные от максимально четырех, следующих друг за другом, измерительных пунктов передаются через систему пакетной коммутации Х25 в центральный информационно-управляющий блок.

Обнаружители нагрева букс и заклинивших тормозов типа HOA/FOA 90S активно внедряются европейскими железными дорогами, которые эксплуатируют высокоскоростные магистрали (Немецкие, Французские и Испанские железные дороги).

Функциональные возможности КТСМ-02 могут быть существенно расширены с помощью подключения дополнительных датчиков или систем контроля (до 30 единиц).

В рамках модернизации Восточного полигона железных дорог России предусмотрено увеличение пропускной способности Байкало-Амурской магистрали. В рамках данного проекта предстоит реконструкция участка Хани-Тында Дальневосточной железной дороги. Один из объектов участка это вторые пути между станцией Олёкма и разъездом 1945 км. Протяженность перегона сегодня 27 километра. Вторые пути позволят увеличить в два раза пропускную способность этого участка.

При модернизации на данном перегоне предусмотрена установка двух комплексов КТСМ-02 с подключенными системами БТ и Т на приближении к станциям Олёкма и 1945 км.

Участок железной дороги находится на территории Тындинского района Амурской области и Нерюнгринскому району республики Саха (Якутия). Климат резкоконтинентальный, минимальная температура -57^О, максимальная +49^О. Участок реконструкции находиться в долинах рек Хани и Олёкма. Территория частично заболочена, часть трассы проходит вдоль скальных прижимов.

Перегон от станции Олёкма до станции 1945 км принадлежит Тындинскому региону Дальневосточной железной дороги и в ходе реконструкции станет двухпутным. Длина составляет 27 км. Участок будет оборудован микропроцессорной централизацией стрелок и сигналов с центральным процессором Ebilock 950. На участке применяется автономная тяга поездов.

Расчётные размеры движения поездов на участке - 40, в сутки. Максимальная установленная скорость движения поезда на участке –80 км/ч.

Электропитание устройств автоблокировки производится от воздушной линии напряжением 10 кВ, в качестве резервного питания используется линия продольного электроснабжения напряжением 35 кВ. Вдоль железнодорожной линии уложен магистральный кабель связи. На опорах подвешен кабель ВОЛС. На участке применён бригадный метод обслуживания устройств автоматики и телемеханики.

2 Техническая часть

2.1 Описание комплекса КТСМ-02

2.1.1 Состав КТСМ-02

Перегонные посты двухпутной вставки будут оснащены комплексами КТСМ-02БТ с возможностью контроля подвижного состава на обоих путях.

Комплекс КТСМ-02БТ состоит из:

• блок силовой коммутационный БСК-1, который подключает оборудование КТСМ-02 к сети основного и резервного электропитания;

• контроллер периферийный контроллер ПК-05 - микропроцессорного устройства, выполняющее функции по сбору, обработке и передаче в АРМ ЛПК и АРМ ЦПК информации от комплекса;

• блок управления напольной камерой (БУНК) – 2 или 4 штуки;

• приборная стойка

• камера напольная малогабаритная КНМ-05 - 2 или 4 штуки;

• калибратор КТП-1;

• датчик счета осей (ДМ-90 или ДМ-95) – 4 шт;

• датчик температуры наружного воздуха (ДТНВ) в аспирационном контейнере;

• вводно-распределительное устройство (ВРУ)предназначенное для приёма с двух фидеров электрической энергии, её учёта и распределения по потребителям;

• блок бесперебойного питания;

• комплект монтажных принадлежностей (соединительные коробки, муфты, кабели, инструмент);

• АРМ ЛПК на базе персонального компьютера;

• комплект эксплуатационных документов.

2.1.2 Функциональные возможности КТСМ-02БТ:

• автоматическое восстановление счета осей при сбое работы датчиков;

• повагонное измерение скорости движения поезда с воссозданием графика;

• измерение температуры буксовых узлов, температуры наружного воздуха и приемника ИК-излучения с выдачей графиков температур в градусах Цельсия;

• автодиагностика всего оборудования, включая приемно-усилительные тракты, датчики счета осей, источники питания и каналы связи;

• автоматическое распознавание типа подвижных единиц (локомотив, ЭПС, пассажирский или грузовой вагон), задание для каждого из них порога обнаружения дефектов в градусах Цельсия, в том числе по разности температур букс на одной оси и по стороне подвижной единицы;

• передачу дежурному персоналу станции и поездной бригаде голосового сообщения о наличии и расположении в поезде неисправных узлов, угрожающих безопасности движения через речевые информаторы ПРОС-1¸ РИ-1М в составе АРМ ЛПК;

• возможность тестирования и изменения параметров настройки перегонного и станционного оборудования в режиме удаленного доступа;

• контроль и учет в базе данных АРМ ЛПК выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию КТСМ-02;

• возможность получения из АСОУП данных о поездах и вагонах в режиме «запрос-ответ» для идентификации поездов и вагонов;

• реализация функции слежения за развитием дефектов на участке безостановочного движения поездов с выдачей сигнализации «Тревога 0»;

• информационное взаимодействие с АСУ ПТО (через ПАК «СКАТ») и АРМ ДГП (ДНЦ) с выдачей данных по поездам на график исполненного движения (ГИД-Урал).

2.1.3 Особенности КТСМ-02:

• ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (подсистема «Б»);

• ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу перпендикулярно оси пути под углом 55 градусов к горизонту «Т»;

• преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле КНМ-05 с выдачей информации о тепловом состоянии буксовых узлов в уровнях-квантах и в градусах Цельсия;

• обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар грузовых вагонов без вспомогательных напольных камер;

• наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса.

2.2 Технические характеристики

2.2.1 Основные параметры

К комплексу может быть подключено до 15 подсистем.

Характеристики

Список файлов ВКР