ДИПЛОМНЫЙ_ПРОЕКТ_ИГОШИН.С.С. (1193779), страница 4

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 4)

После работы машины ВПО производится выгрузка щебня по концам шпал из ХДВ №2.

При освобождении места работ, производится выправка пути машиной ВПР - 02 и стабилизация пути машиной ДСП. При освобождении фронта работ выпускается машина ПБ - 01 (2 машиниста) для планировки балласта.

1. Отделочные работы

Отделочные работы на участке выполняются в течение трёх дней.

-в первый день машина ВПР – 02 выправляет продольный профиль с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выправляет круговые и переходные кривые, улучшает сопряжение кривых, удлиняет и устраивает прямые вставки между ними;

-за машиной ВПР – 02 динамический стабилизатор производит стабилизацию пути;

-машина МКТ убирает с обочины, кюветов и откоса насыпи оставшийся балласт и засорители и грузит в универсальные полувагоны;

-быстроходный планировщик производит отделку балластной призмы и планировку междупутья. Монтёры пути подрезают балласт под подошвой рельса и убирают загрязнители после очистки канав.

- 20 монтёров пути производит очистку нагорных канав с уборкой загрязнителей в местах препятствий для работы машины МКТ, 2 монтёра пути производят подтягивание гаек стыковых болтов.

Во второй день:

- 11 монтёров пути ремонтируют переезд и укладывают новый настил;

-16 монтёров пути производят частичную выправку пути электрошпалоподбойками в местах препятствий, 2 монтёра пути устанавливают и красят путевые знаки, 18 монтёров пути делают планировку междупутья.

В третий день:

-12 монтёров пути осуществляют оправку балластной призмы в местах препятствий, а 20 монтёров пути продолжают планировку междупутья.

На этом работы на участке заканчиваются

Ведомость затрат труда представлена в приложении 1.

Капитальный ремонт пути, выполняется путевой колонной монтеров пути, с привлечением работников производственных цехов базы и обслуживающего персонала машин и основного производства. Бригада основных работ по замене путевой решетки, выполняемых в «окно» состоит из 120 человек, из них цех по обслуживанию машин 50 человек.

1. Руководящий и обслуживающий персонал:

руководитель работ 1

прорабы 2

мастера 7

бригадиры 2

сигналисты 4

ИТР 4

подсобные работники 3

инструментальщик 1

Итого: 24 человек

ВСЕГО: 144 человек

Таблица 3

Перечень машин и механизмов

№ п/п	Наименование	Ед. изм.	Количество
1	УК- 25/9 –18	шт.	1
2	МПД	шт.	3
3	4-х осные платформы со съемным оборудованием	шт.	48
4	ЭЛБ-1-Р	шт.	1
5	ВПО-3000	шт.	1
6	ХДВ	шт.	2
7	СЧ – 601	шт.	2
8	ДСП	шт.	1
9	Планировщик балласта ПБ-01	шт.	1
10	ПРСМ	шт.	1
11	Рельсовозный состав	шт.	1
12	Трактор гусеничный	шт.	1
13	МКТ	шт.	1
14	Планировщик (грейдер)	шт.	1
15	Электрогаечные ключи для стыковых болтов	шт.	2
16	Рельсосверлильные станки	шт.	2
17	Рихтовочные гидравлические приборы	комплект	3
18	Домкраты гидравлические	шт.	8
19	Разгоночные гидравлические приборы	комплект	1
20	Электростанции передвижные	шт.	2
21	Рельсорезные станки	шт.	2
22	Шурупно-гаечные ключи КШГ	шт.	6

Продолжение таблицы 3

Определение расходов на заработную плату при производстве работ по капитальному ремонту пути.

Определение расходов на заработную плату при производстве работ по капитальному ремонту пути с приведением расходов к 1 км выполнено в соответствии со следующими исходными данными:

- путевые работы выполняются ПМС;

- путевые машины предоставлены ПМС.

Стоимость работ определена в текущих ценах по состоянию на 01.01.2017 г.

Стоимость затрат труда определена в соответствии с минимальной тарифной ставкой работников 1 разряда связанной с движением, годовой нормой часов и коэффициентом, предусмотренным ОЕТС.

Тарифные ставки работников в соответствии с разрядами:

1 разряд – 48,46 руб.

2 разряд – 58,24 руб.

3 разряд – 69,29 руб.

4 разряд – 80,34 руб.

5 разряд – 90,12 руб.

6 разряд – 98,20 руб.

В составе прочих затрат на оплату труда согласно ВНКР 97 от 02.07.97 г учтены:

• Затраты, связанные с подвижным характером работ – 20 %, Распоряжение №135р от 31.01.07 г.

• Затраты, связанные с разъездным характером работ – 1,5 %, Положение об оплате труда №551 от 28.07.04 г.

• Затраты на премиальную систему оплаты труда монтерам пути – 60 %, справки дирекции.

• Районный коэффициент – 30 %, Постановление № 76 от 04.02.91 г.

• Затраты за непрерывный стаж работы – 30 %, Постановление №76 от 04.02.91г.

• Затраты на отпускные монтерам пути и механикам – 11 %, справки дирекции.

При определении заработной платы монтеров пути, занятых на работах в «окно» применен коэффициент - 1,25 (для двухпутных участков) в соответствии со справкой, предоставленной дирекцией по ремонту пути и искусственных сооружений.

Калькуляция на производство работ по замене РШР в 8 часовое окно на 1 км пути приведена в приложении 2.

1. ПРОЕКТ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ ПО УКЛАДКЕ ПЛЕТЕЙ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ.

   1. Общие соображения и предпосылки. Возможные варианты организации работ на основе накопленного опыта на Российских железных дорогах.

Бесстыковой путь в мировой практике железных дорог стал наиболее прогрессивной и широко распространенной конструкцией верхнего строения пути, которая эксплуатируется в различных эксплуатационных и климатических условиях и дает существенный технико-экономический эффект благодаря ряду ее преимуществ среди которых: повышение плавности и комфортабельности движения поездов по сравнению со звеньевым путем, улучшение показателей динамического взаимодействия пути и подвижного состава, увеличение межремонтных сроков этих технических средств, уменьшение расходов на тягу поездов вследствие снижения основного сопротивления их движению, повышение надежности работы тяговых и сигнальных электрических цепей, уменьшение расхода металла для стыковых скреплений, улучшение экологической ситуации за счет снижения шума от проходящих поездов и применения железобетонных шпал при сокращении потребления ценной деловой древесины и пропитки деревянных шпал вредными для здоровья антисептиками.

Эффективность и расширение сфер применения бесстыкового пути увеличиваются в результате освоения перекладки рельсовых плетей на участках их эксплуатации и повторного использования старогодных плетей на ныне деятельных путях.

На железных дорогах Российской Федерации эксплуатируется температурно-напряженная конструкция бесстыкового пути. Основное отличие работы бесстыкового пути от обычного звеньевого состоит в том, что в рельсовых плетях действуют значительные продольные усилия, вызываемые изменениями температуры.

При повышении температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления в них возникают продольные силы сжатия, которые могут создать опасность выброса пути. При понижении температуры — появляются ‘растягивающие силы, которые могут вызвать излом плети и образование большого зазора, опасного для прохода поезда, или разрыв рельсового стыка из-за среза болтов.

Дополнительное воздействие на бесстыковой путь оказывают силы, создаваемые при выправке, рихтовке, очистке щебня и других ремонтных путевых работах. Эти особенности бесстыкового пути требуют соблюдения установленных норм и правил его укладки, содержания и ремонта.

1. Способы стыкования бесстыковых плетей.

Между рельсовыми плетями, независимо от их длины, при отсутствии изолирующих стыков должны быть уложены две или три пары уравнительных рельсов длиной 12,5 м.
На Калининградской; Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Приволжской железных дорогах должны укладываться по две пары, а на остальных дорогах, в том числе и на дорогах Сибири — по три пары уравнительных рельсов длиной 12,5м.
При устройстве в уравнительном пролете сборных изолирующих стыков, в том числе со стеклопластиковыми накладками, укладываются четыре пары уравнительных рельсов с расположением изолирующих стыков в середине уравнительных пролетов или три пары рельсов с размещением в середине второй пары рельсов изолирующих стыков, обеспечивающих сопротивление разрыву не менее 1,5 Нм. В случае примыкания бесстыкового пути к звеньевому или к стрелочным переводам, не ввариваемым в плети, на примыкании должны быть уложены две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.
На участках, не оборудованных тональной автоблокировкой, плети длиной до перегона соединяются с помощью рельсовой вставки с высокопрочным изолирующим стыком, которая сваривается с концами рельсовых плетей.
Не допускается расположение стыков в пределах переездного настила. Уравнительные рельсы всех типов соединяют между собой и со сварными рельсовыми плетями шестидырными накладками без применения графитовой смазки. При этом гайки стыковых болтов обычного качества затягивают с крутящим моментом не менее 600 Н•м при рельсах типов Р75 и Р65, а высокопрочных болтов — 1100 Н•м при рельсах этих типов и не менее 400 Н•м — на эксплуатируемых участках с рельсами типа Р50. Конструкция промежуточных рельсовых скреплений должна обеспечивать достаточное сопротивление продольному перемещению плетей (25—30 кН/м), стабильность ширины колеи, возможность быстрого закрепления плетей на шпалах при укладке и освобождения их при разрядке напряжений, ремонтах пути и замене плетей.
Основными типами скреплений на бесстыковом пути являются раздельные скрепления ЖБР, КБ и КД (на мостах). После разработки и освоения серийного производства скреплений с упругими клеммами, они должны стать основными.

1. Расчет длин плетей и промежуточных участков

Укладка бесстыкового пути производится в строгом соответствии с проектом, которым устанавливаются границы укладки бесстыкового пути, длины плетей, способы их стыкования, температуры закрепления. Проекты укладки бесстыкового пути утверждает начальник службы пути. Плети, уложенные до введения, разрешается эксплуатировать без изменения ранее установленных интервалов температуры закрепления, если они не попадают в нижнюю треть расчетного интервала.

Характеристики

Список файлов ВКР