ПЗ ОБОЛЕНЦЕВ (1193734), страница 5

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 5)

В условиях ремонта пути с глубокой очисткой щебня и понижением отметки до 15 см временная разность уровней головок рельсов смежных путей допускается не более 15 см, а в отдельных точках - не более 25 см.

3 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ

3.1 Назначение и состав путевых работ при техническом обслуживании пути

Капитальный ремонт пути на новых материалах предназначен для полной замены, выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 13 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

- замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

- очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом;

- выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

- доведение балластной призмы до требуемых размеров;

- послеосадочная выправка пути (через 10÷30 млн. т. бр.);

- замена обыкновенных рельсовых плетей на бесстыковые.

3.2 Нормативно-технические требования к конструкциям, типам и элементам железнодорожного пути

Конструкция верхнего строения пути, как компонента железнодорожного пути, должна воспринимать нагрузки от колес подвижного состава, обращающегося по пути, и передавать ее через конструктивные элементы на основную площадку земляного полотна в пределах норм допускаемого воздействия.

Элементы верхнего строения пути должны иметь нормативный ресурс (нормативный срок службы) равный или превышающий расчетный межремонтный тоннаж.

Основной тип рельсов, укладываемых при проведении капитальных ремонтов путей общего пользования и путей необщего пользования – Р65.

В соответствии с классификацией железнодорожного пути выбор категории рельсов должен проводиться в зависимости от характеристики (класса, группы, подгруппы и специализации) пути.

В конструкции верхнего строения для пути с электрической тягой или оборудованного автоблокировкой необходимо применять рельсовые скрепления, обеспечивающие изоляцию электрических рельсовых цепей. На главных путях должны, как правило, применяться клееболтовые изолирующие стыки.

Применяемый вид балласта и размеры балластной призмы зависят от класса, подгруппы и специализации пути.

В конструкциях верхнего строения пути на мостах необходимо применять новые железобетонные шпалы, а толщина балластной призмы, сложенной преимущественно из щебня I или II категорий по ГОСТ Р 5478-2011, должна быть не менее 0,25 м.

В соответствии с классификацией железнодорожного пути, пользуясь таблицами 5.1 и 5.2 из “Положения о системе ведения путевого хозяйства ОАО РЖД. Утвержденного распоряжением ОАО РЖД №3212р от 31.12.2015 г.”, на рассматриваемом участке принята следующая конструкция верхнего строения пути:

- бесстыковой путь на железобетонных шпалах;

- рельсы Р65, новые;

- скрепления новые ЖБР-65Ш;

- шпалы железобетонные I сорта;

- эпюра шпал: в прямых 1840 шт/км (в кривых радиусом 1200 и менее 2000 шт/км);

- балласт щебеночный I категории;

- балластная призма: типовая.

3.3 Критерии назначения основных видов ремонтов пути

Назначение работ по видам ремонтов производится по фактическому состоянию пути, определяемому по результатам комплексной оценки измерений, диагностики и генеральных осмотров пути, с учетом значений основных и дополнительных критериев, а также критериев методологии УРРАН.

При назначении работ по видам ремонтов обязательным условием является наработка пути до нормативного ресурса или нормативного срока службы (в годах).

При наработке пути менее нормативного ресурса (срока службы) назначение капитальных ремонтов согласовывается с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД».

Критерии выбора участков пути, подлежащих капитальному ремонту на новых материалах, приведены в таблице 3.1.

При выборе основного критерия по капитальным ремонтам на материалах учитываются только дефекты рельсов, приводящие к одиночной их замене, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа.

Таблица 3.1 - Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании

Класс пути	Основные критерии		Дополнительные критерии			Критерии УРРАН (не менее)
	Наработка пути в % от нормативного ресурса (срока службы) пути	Одиночный выход рельсов	Количество негодных и дефектных элементов на 1 км верхнего строения пути, % и более			Частота отказов, шт.в год/км	Затраты на текущее содержание пути, доля от амортизации
			Негодные деревянные шпалы, %	Негодные скрепления, %	Число шпал с выплесками, %
1	Не менее 100%	4 и более	15	15	4	0,2	0,5
2	Не менее 100%	6 и более	18	20	5	0,2	0,5

3.4 Характеристика участка, подлежащего капитальному ремонту пути

Участок подлежащий капитальному ремонту имеет два пути и оборудован автоблокировкой.

Существующий профиль имеет вид ломанной линии с попикетно изменяющимися уклонами.

Верхнее строение пути до ремонта:

рельсы – типа Р65, бесстыковые;

накладки – стыковые шестидырные;

подкладки – двухребордчатые;

шпалы железобетонные:

- в прямых 1840 шт. на 1 км пути;

- в кривых 2000 шт. на 1 км пути;

балласт – щебеночный;

промежуточное скрепление – КБ-65.

4 РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА ПУТИ НА НОВЫХ МАТЕРИАЛАХ

4.1 Общие положения

При капитальном ремонте пути выполняются следующие виды работ:

1) Проектно-изыскательские работы, при которых производится диагностика земляного полотна и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы выполняются заранее, затраты труда на этот вид работ данным технологическим процессом не учитываются.

2) Основные работы, в которых старогодняя рельсошпальная решётка меняется на новую и балластная призма очищается от засорителей на требуемую глубину.

3) Отделочные работы, в которых производится окончательная выправка пути в плане и профиле, отделка пути, очистка.

4.2 Определение фронта работ в «окно»

Рисунок 4.1 – Расчетная схема для определения продолжительности «окна» при работе двух щебнеочистительных машин

4.2.1 Расчет для фронта работ 1200 м

Длина каждого рабочего поезда, входящего в технологический комплекс, определяется в соответствии с длинами отдельных подвижных единиц.

Длина путеразборочного поезда определяется в зависимости от фронта работ. Звенья путевой решётки укладывают в пакеты по 5 звеньев (для железобетонных шпал) в пакете на специальные платформы, оборудованные роликами. Количество пакетов звеньев определяется по формуле:

(4.1)

где, n_зв – количество звеньев в пакете.

(пакетов)

Количество специализированных платформ, определяется:

(4.2)

(платформ)

В путеразборочный и путеукладочный составы включаются моторные платформы. Одна платформа приходится на 8-10 специализированных платформ для перевозки звеньев путевой решётки. Количество моторных платформ определяем по формуле (4.3):

(4.3)

(шт)

Длина путеразборочного (путеукладочного) поезда определяется по формуле:

(4.4)

где l_пл – длина одной четырехосной платформы; l_мдп – длина моторной платформы МПД; l_лок – длина локомотива; l_ук – длина укладочного крана; l_т – длина турного вагона.

При работе путеукладочный (путеразборочный) поезд разделяют на две части. Что позволяет упростить управление краном в процессе укладки (разборки) путевой решётки. Первая часть путеразборочного состава , вторая часть , определяются по формуле (4.5), аналогично определяются длины укладочного состава:

(4.5)

(4.6)

Для выгрузки балласта применяют хоппер-дозаторы, из которых формируют состав хоппер-дозаторные вертушки обычно не более 25 вагонов и один турный вагон.

Длина хоппер-дозаторной вертушки определяется так:

(4.7)

где W – объём балласта на 1,2 км пути, W¹ = 920 (м³), W²=500 (м³).

w_хд – ёмкость одного хоппер-дозаторного вагона с “шапкой”, w_хд =50 м³;

l_хд – длина хоппер-дозаторного вагона;

l_т – длина турного вагона.

В нашем случае щебень в «окно» выгружается дважды, перед машиной ВПО-3000, и второй раз для отделочных работ.

(м)

(м)

Для того чтобы учесть потери рабочего времени на переход рабочих в рабочей зоне, на отдых рабочих, а также на перерывы в работе при пропуске поездов, типовые нормы времени корректируют поправочными коэффициентами.

Коэффициенты учета потерь рабочего времени; подготовительные работы, основные работы после «окна», отделочные работы, К_по=1,25; основные работы в «окно» на двухпутном участке, К_ок=1,25.

Продолжительность окна определяется:

(4.8)

где t_р – время, необходимое для развертывания работ;

t_у – время работы ведущей машины по укладки пути;

t_св.–время необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

Характеристики

Список файлов ВКР