ПЗ ОБОЛЕНЦЕВ (1193734), страница 2

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 2)

16. Подавляющая часть неровностей на колесах принимается в виде непрерывных, доля которых (1-q₁) = 0,95. Считается, что остальная часть колес (q₁=5%) имеет изолированные неровности. Дисбаланс колес не учитывается.

1.3.2 Допускаемые напряжения

В правилах расчета железнодорожного пути на прочность издания 1954 г, в качестве оценочных критериев прочности пути были приняты [8]:

1. [_к] - допускаемые напряжения в кромке подошвы рельса, обусловленные его изгибом и кручением вследствие вертикального и поперечного горизонтального воздействия колес подвижного состава;

2. [_ш] - допускаемые напряжения на смятие в деревянных шпалах (прокладках на железобетонных) под подкладками, осредненные по площади подкладки;

3. [_б] - допускаемые напряжения сжатия в балласте под шпалой в подрельсовой зоне;

4. [_h] - допускаемые напряжения сжатия на основной площадке земляного полотна в подрельсовой зоне.

Для оценки прочности пути сравнением действующих напряжений с указанными допускаемыми их значениями используется уровень вероятности 0,994, т.е. под действующими напряжениями понимаются их максимальные значения, определяемые суммированием к средним их значениям 2,5 среднего квадратичного отклонения, что обеспечивает уровень вероятности по теории Гаусса [8].

Критерии прочности пути определены из условия обеспечения его надежности в зависимости от класса путей, нормируемой в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации [8]:

- [_к] - Из условия не превышения допускаемого количества отказов рельсов за период нормативной обработки;

- [_ш] - Из условия не превышения допускаемого износа шпал и прокладок по подкладками за период нормативной обработки;

- [_б] и [_h] - из условия не превышения допускаемой интенсивности накопления остаточных деформаций соответственно в балласте и на основной площадке земляного полотна.

Эти критерии называются оценочными критериями прочности пути.

Численные значения оценочных критериев прочности пути применительно к градации грузонапряженности в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Оценочные критерии прочности пути

Критерий	Вид подвижного состава	Значения оценочных критериев прочности в МПа при грузонапряженности в млн.ткм.бр. на км в год.
		более 50	50 - 25	24 – 10	менее 10
	Локомотивы	190	200	240	340
	Вагоны	150	160	200	300
	Локомотивы	1,2	1,6	2,0	3,0
	Вагоны	1,1	1,5	1,8	2,7
	Локомотивы	0,4	0,42	0,45	0,50
	Вагоны	0,26	0,30	0,35	0,40
	Локомотивы	0,10	0,10	0,11	0,12
	Вагоны	0,08	0,08	0,09	0,10

1.4 Расчет пути на прочность и устойчивость

1.4.1 Выполнение многовариантных расчетов верхнего строения пути с помощью компьютера

Расчет верхнего строения пути производили на компьютере в программе “SIGMA” при различных значениях осевой нагрузки, результаты расчетов приведены в таблицах с 1.2 по 1.9 и на рисунках с 1.1 по 1.10.

Рисунок 1.1 – Исходные данные для расчета верхнего строения пути при осевой нагрузке 30 т/ось

Конструкция выбрана согласно классификации пути.

Модуль упругости приняли для пути на железобетонных шпалах с прокладками повышенной упругости для летних условий.

Результаты расчетов можно увидеть в таблице 1.2.

Таблица 1.2 – Результаты расчеты в программе “SIGMA”

Результаты расчета Sigma
V	ш	к	б	h
10	12,33	813,11	2,07	0,73
20	12,77	842,66	2,14	0,76
30	13,25	875,61	2,22	0,78
40	13,77	910,95	2,31	0,81
50	14,31	948,08	2,4	0,85
60	14,87	986,64	2,49	0,88
70	15,45	1026,42	2,59	0,91
80	16,04	1067,3	2,69	0,95
90	16,65	1109,22	2,79	0,98
100	17,27	1152,13	2,89	1,02
110	17,9	1196	3	1,05

1.4.2 Выполнение расчётов изменения нагрузок на верхнее строение пути с помощью ЭВМ в программе “SIGMA”

Расчеты напряжений выполнены в зависимости от осевой нагрузки при различных скоростях движения, согласно допускаемым напряжениям в элементах верхнего строения пути , , , , приведенных в таблицах 1.3 - 1.11.

Таблица 1.3 – Расчет напряжений от осевой нагрузки вагонов на шпалах, кг/см

Pос, т/ось	23	25	27	30
V=30 км/ч	10,218	11,083	11,950	13,250
V=60 км/ч	11,406	12,395	13,384	14,870
V=90 км/ч	12,736	13,852	14,970	16,650

Рисунок 1.2 – График зависимости напряжений вагонов на шпалах от осевой нагрузки, [σ_ш] =4,0 МПа = 40 кг/см

_{На графике выражены три зависимости для скоростей 30,60,90 км/ч.}

_{Вывод: Из графика зависимости напряжений следует, что при максимальной осевой нагрузке в 30 т движение возможно с максимальной скоростью 90 км/ч.}

Таблица 1.4 – Расчет напряжений от осевой нагрузки в балласте под шпалой в подрельсовой зоне, кг/см

Pос, т/ось	23	25	27	30
V=30 км/ч	1,712	1,857	2,002	2,220
V=60 км/ч	1,911	2,076	2,242	2,491
V=90 км/ч	2,134	2,321	2,508	2,789

Рисунок 1.3 – График зависимости напряжений в балласте под шпалой в подрельсовой зоне от осевой нагрузки, [σ_б] =0,26 МПа = 2,6 кг/см

_{На графике выражены три зависимости для скоростей 30, 60, 90 км/ч.}

_{Вывод: Из графика зависимости напряжений следует, что при максимальной осевой нагрузке в 28 т движение возможно с максимальной скоростью 90 км/ч.}

Таблица 1.5 – Расчет напряжений от осевой нагрузки на основной площадке земляного полотна, кг/см

Pос, т/ось	23	25	27	30
V=30 км/ч	0,606	0,657	0,708	0,784
V=60 км/ч	0,676	0,734	0,791	0,878
V=90 км/ч	0,753	0,818	0,883	0,981

Рисунок 1.4 – График зависимости напряжений на основной площадке земляного полотна от осевой нагрузки, [σ_h] =0,08 МПа = 0,8 кг/см

Характеристики

Список файлов ВКР