Gulyaev Evgenij Pavlovich 2016 (1193699), страница 6

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 6)

_. (2.25)

Таблица 4.12 - Расчет величины удлинения активных концов плети для прямой

При повышении температуры рельсов относительно температуры закрепления (+20 ⁰С ) до +60 ⁰С, изменение длины рельса в сторону увеличения определяется по формуле:

. (2.26)

.

Общее удлинение концов рельсовых плетей и уравнительных рельсов при стыковом сопротивлении R_с = 40 т и погонном сопротивлении r_л = 0,9 т/м

Из расчетов видно, что величина зазора 5 мм, принята для зимних условий, возможна и для летних условий.

5*4=20 мм > 7мм

Конструкцию бесстыкового пути укладываем для плетей длиной до 800 м с тремя уравнительными пролетами, со стыковыми зазорами 5 мм для зимних и летних условий, при этом необходимо обеспечить стыковое сопротивление R_с = 40 т, погонное сопротивление r_л = 0,9 т/м, r_з = 2,3 т/м для прямого участка пути.

Вывод:

Из расчетов видно, что уравнительный пролет между плетями включает три пары уравнительных рельсов, со стыковыми зазорами 5 мм для зимних и летних условий, при этом необходимо обеспечить стыковое сопротивление 40 т, погонное летнее сопротивление 0,9 т/м, погонное зимнее сопротивление 2,3 т/м для прямого участка пути.

3. Продольный профиль и план пути

3.1 Анализ отступлений, имеющихся в продольном профиле и плана

линии, от требований технических указаний на проектирование

капитального ремонта пути.

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Кроме того, на продольном профиле изображается линия поверхности земли, указывают характеристики грунтов, искусственных сооружений и другие линейные сооружения. На переустраиваемых железных дорогах на продольном профиле наносится линия в уровне существующей головки рельса (на криволинейных участках пути – внутреннего рельса) и проектная линия в уровне проектируемой головки рельса. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и в необходимости сопрягаемых в местах их пересечения кривыми. Элементами проектной линии продольного профиля кратко называют элементами продольного профиля.

Элементы продольного профиля и плана (включая прямолинейные и криволинейные участки) иногда называют элементами трассы. Они определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной дороги. Чем меньше длина и круче уклоны элементов профиля, чем чаще изменяются направления прямых в плане и меньше радиусы сопрягающих их кривых, тем меньше может быть объем земляных работ при сооружении железной дороги и ее строительной стоимости. Но при этом могут ухудшаться эксплуатационные показатели трассы: возрастут время хода поездов, расход электрической энергии или топлива.

Изменение положения трассы в пространстве не должно вызвать чрезмерных динамических воздействий на путь и подвижный состав и не должно создавать неудобства пассажирам, т.е. должно удовлетворять требованию плавности движения поездов:

(3.1)

При проектировании продольного профиля и плана необходимо обеспечивать бесперебойность движения поездов, для чего должны быть предотвращены снежные и песчаные заносы. Это условие можно выразить следующим соотношением:

; æ_над ≥ æ_{над. доп} , (3.2)

где F_k и W_k – силы тяги и сопротивления движению;

æ – коэффициент надежности системы.

Однако в более сложных природных условиях с целью обхода различных препятствий приходится значительно чаще менять направление трассы, вписывая в углы поворота кривые различных радиусов.

Хотя устройство кривых удлиняет трассу, но объемы строительных работ (земляных и по искусственным сооружениям) уменьшаются за счет обхода препятствий, причем в ряде случаев тем значительно, чем меньше радиус кривой. Однако при этом ухудшаются эксплуатационные показатели железной дороги, особенно в кривых малых радиусов.

К основным недостаткам малых радиусов относят: необходимость ограничения скорости движения поездов, повреждаемость и повышенный износ рельсов, увеличение расходов по текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути, увеличение износа колес подвижного состава, уменьшение коэффициента сцепления колес локомотива с рельсами, удлинение трассы, необходимость усиления пути, а на железных дорогах с электрической тягой – и контактной сети.

Повреждаемость и износ рельсов в кривых, а также расходы по текущему содержанию пути резко возрастают в кривых R < 600–800 м. Кривые R > 1200–1500 м по этим показателям мало отличаются от прямых участков пути. Зависимость износа рельс, колес подвижного состава от радиуса кривой имеет примерно такой же характер, как и зависимость износа рельсов.

Поэтому в кривых малого радиуса надо вести работы по усилению верхнего строения пути для повышения его устойчивости против действия горизонтальных и поперечных сил.

С уменьшением радиуса кривой возрастает объем балластной призмы вследствие увеличения воздействия наружного рельса.

При эксплуатации участка с проектной линии были нарушены радиусы кривых и возвышения наружного рельса.

3.1.1. Требования, предъявляемые к плану и профилю в соответствии со

СНиП 32-01-95 и СТНЦ-01-95.

Продольный профиль главных и станционных путей при производстве работ по усиленному капитальному ремонту должен быть сохранен, выправлен, как правило, при сохранении руководящего уклона.

Выправка продольного профиля проектируется с максимально возможным спрямлением элементов по нормативам, представленным в таблице 3.1 [1].

Нормативные показатели для проектирования продольного профиля.

Таблица 3.1.

В числителе приведены рекомендуемые значения, а в знаменателе – допустимые.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля не должна превышать значений i_н (см. таб. 3.1). При большой разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны, длина которых i_н должна быть не менее значений i_н, приведенных в табл. 3.1. При алгебраической разности уклонов менее указанной в табл. 2.1 длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны следует пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м.

Уменьшенную длину элементов определяют по формуле:

, (3.3)

где i₁ и i₂ – алгебраические разницы уклонов, ‰ , по концам профиля, причем i₁<i_н и i₂<i_н.

Допустимые нормы не следует применять:

в углублениях профиля, ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

на уступах, расположенных на тормозных спусках;

на возвышениях профиля (горба), расположенных на расстоянии менее удвоенной поездной длины приёмо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Когда использование норм, указанных выше, приводит к необходимости переустройства земляного полотна или искусственных сооружений, допускается применять нормы (см. табл. 3.1), относящиеся к категории пути на одну степень ниже.

Смежные элементы следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусами. При алгебраической разности уклонов смежных элементов профиля менее 2 ‰ для путей скоростного движения и 1 категории, 3 ‰ для путей 2 и 3 категории и 5 ‰ для остальных категорий.

Характеристики

Список файлов ВКР