Дипломная работа Зюзина А.А. (1192529), страница 3

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 3)

Грузовые авиакомпании постоянно следят за текущей ситуацией на российских и международных рынках потребления, так как именно от них зависит динамика грузовых потоков — источников бизнеса грузовых перевозчиков. Логика та же, что и у пассажирских перевозчиков, только в самолете вместо пассажиров летит груз.

Для грузовых авиакомпаний основными потребителями их услуг являются агентства по быстрой доставке грузов (форвардинговые), которые в свою очередь отвечают за выстраивание логистических цепочек перед своими клиентами - отправителями грузов, экспортерами. Как правило, форвардиноговые агентства могут работать сразу с несколькими авиакомпаниями, таким образом, соединяя различные звенья логистики на разных направлениях для своих клиентов. Ведь не существует такого перевозчика, чья маршрутная сеть идеально устраивала бы всех отправителей. Соответственно агенты покупают на рынке услуги перевозки у разных авиакомпаний, летающих по разным направлениям.

Стоит отметить, что специфика авиационных грузов - как правило, дорогостоящих - заключается, прежде всего, в повышенных требованиях к срокам доставки, обеспечению сохранности и определенные условия в транспортировке. Если груз не очень срочный то отправлять его авиацией может оказаться невостребованной, поэтому фактор скорости является одним из главных при выборе способа перевозки. Помимо скорости, существуют более строгие требования к обеспечению безопасности при перевозках воздушным транспортом, что делают его также и более надежным способом в смысле обеспечения сохранности груза. У производителей ноутбуков, смартфонов, электронных планшетов, коммуникационного оборудования требования к пунктуальности доставки и сохранности товара могут быть очень строгими, и если агент заранее не позаботится о выстраивании четко работающей цепочки доставки, то он рискует потерять крупные контракты, а на его место будет назначен другой агент. Поэтому в заключении долгосрочных контрактов на «блоки» провозных емкостей интерес обоюдный. Правда, с помощью таких контрактов авиакомпания решает для себя только часть задачи, а именно обеспечивает рейсы с постоянной загрузкой.

Большое значение имеет стабильное наличие грузов, но основная цель перевозчика все-таки заключается не столько в полетах с полной загрузкой, сколько в получении максимальной доходности от своих перевозок. А контракты с агентами на резервирование большого количества провозной емкости на глубину до года предполагают предложение конкурентоспособного тарифа. Этот постоянный стабильный доход, не гарантирует прибыльности рейсов, только загрузку. Поэтому вполне логично, что в продажу «жесткими блоками» по фиксированным тарифам перевозчик пускает только часть своих услуг, продавая оставшуюся часть по текущим рыночным ценам и стараясь таким образом улучшить доходность с рейса.

Пропорция продаж по жестким долгосрочным или плавающим текущим тарифам - решение каждой авиакомпании, и какой-то «правильной» формулы здесь нет. Все зависит от конкретного рынка - предсказуемости его спроса, размера, совокупных действий всех конкурирующих на нем перевозчиков, их прогнозов и ожиданий».

Оптимизация загрузки - очень трудоёмкая задача, которую приходится решать на каждом отдельном рейсе, комбинируя груз таким образом, чтобы как по объему, так и по весу он приближался к максимально допустимым показателям. Для решения этой задачи важен правильный подбор груза из разных источников.

Крупные агенты, обслуживающие логистические потребности ведущих производителей и экспортеров электроники, как правило, ограничены в своих возможностях добиться оптимальной плотности груза на забронированных ими паллетах. Требовательные клиенты не допускают смешивания своих дорогостоящих грузов с «чужими» грузами на одной паллете. Проще говоря, джинсы должны лететь отдельно от ноутбуков. Но паллета, целиком загруженная ноутбуками, это сплошной объемный груз.

Коробки, упаковочный материал, прокладки, наполнители - каждая коробка должна быть защищена от повреждений и иметь товарный вид, а потому оптимальной плотности груза на таких паллетах не добьешься.

Здесь приходят на помощь консолидаторы - более мелкие агенты, как правило, без глобальной сети офисов по всему миру, и без крупных клиентов с мировым именем, но с очень хорошо развитой сетью собственных клиентов, в основном мелких и средних отправителей. Такие отправители менее требовательны к расположению своего груза на паллете и не переживают по поводу его смешивания с грузом других клиентов. Их больше интересует тариф, и чем он ниже, тем лучше. Что называется «в тесноте да не в обиде». Агенты-консолидаторы и помогают решать проблему средней плотности, умело комбинируя груз на паллетах таким образом, чтобы и клиенту можно было предложить привлекательный тариф за килограмм, и авиакомпании заплатить за выкупленную емкость, и самому не остаться внакладе».

Подбор оптимальной загрузки на каждом рейс определяет необходимость сотрудничества авиакомпании как с глобальными агентами, дающими стабильный, высокооплачиваемый, но всегда недостаточно «плотный» грузопоток сразу на нескольких направлениях, так и с местными агентами, которые обеспечивают необходимую среднюю плотность груза на рейсе своим консолидированным грузом.

Рост международного грузооборота по воздуху связывают с реализацией программ модернизации авиаперевозок. За 2015 год было приобретено 126 воздушных судов, а в нескольких регионах были завершены работы по реконструкции взлетно-посадочных полос и вводу в эксплуатацию новых аэровокзальных комплексов. Внутренние перевозки при этом значительно сократились – на 18,6%.

Все самолеты привязаны к системе аэропортов, нет возможности отправить самолет куда-то, где нет подходящих условий для посадки. Также исключена возможность доставки груза на руки клиенту. Впрочем, этот недостаток также свойственен и прочим видам доставок, кроме автомобильных.

Поскольку авиаперевозки предоставляются авиакомпаниями, то для оптимального функционирования эту услугу нужно корректировать и подстраивать в соответствие с логистическими требованиями, проще говоря – попадать в популярные «воздушные потоки». Грузовые авиакомпании непрерывно отслеживают текущую ситуацию на главных рынках потребления, потому что именно от этого напрямую зависят колебания грузовых потоков – источников дохода в бизнесе грузовых перевозчиков. «Влиться» в регулярные грузопотоки между основными рынками потребителей – одна из главнейших причин стабильной работы авиакомпании. Однако моделирование оптимальной маршрутной сети зависит не только от желаний перевозчиков и тенденций на мировом рынке потребления. В своей работе авиакомпания сталкивается с достаточным количеством проблем. Стоит начать только с того, что все невоенные самолёты, пассажирские и грузовые, пролетающие над территорией не только Российской Федерации, но и других государств, обязаны придерживаться определенных трасс. При этом, почти никогда не получается проследовать из пункта А в пункт Б по самому короткому пути.

Причиной подобных трудностей в Российской Федерации является несовершенство или, даже, отсутствие снабжения территории страны средствами наблюдений, связи и управления потоками воздушного движения. Каждый год финансовые потери авиакомпаний из-за недостаточной оптимальности воздушных путей, в том числе и на чрезмерный и ненужный расход топлива, составляют около 70 миллионов американских долларов. Не удивляет факт того, что в мировой практике стал чётко заметен переход к идее «открытого неба», которая может быть осуществлена в Западной Европе и США, где уже имеются и активно используются сплошные поля наблюдений, связей и управлений воздушными потоками.

Одними из наиболее важных проблем также являются сезонные проблемы. Авиакомпания может получить новые дополнительные самолеты и будет возить грузы в такой сезон, но в дальнейшем при смене сезона данный суда, к сожалению, невозможно использовать. Самые загруженные сезоны приходятся на одно и то же время. Например, предновогодний период – большое количество грузов, все отправляют и получают подарки, рейсы забиты, и авиакомпании поднимают цены. Но сразу после праздников самолеты летают практически пустыми, а тарифы, что логично, тут же падают.

На Рис. 1.4. указан среднестатистический индекс сезонности авиационных грузоперевозок. Пик грузооборота объемом в 200 млн тонн достигается в период с июля по октябрь.

Рис. 1.4. Среднестатистический индекс сезонности

Проблемой на сегодняшний день является и перманентное увеличение стоимости техобслуживания в аэропортах. На фоне постоянно растущей цене топлива, все сложнее поддерживать окупаемость воздушных перевозок. Существуют ещё несколько причин. Во-первых, состав парка самолётов грузовых авиакомпаний, как правило, находится в состоянии хронического устаревания – он редко обновляется. Старые самолёты, которые почти не простаивают, потребляют в разы больше топлива, чем более молодые и современные, технически оснащённые, самолёты. Большая часть грузовых самолетов была выпущена в те годы, когда о цене на топливо и об экологии беспокоились в последнюю очередь.

В итоге, можно уверенно сказать в соответствии с разработками научной школы кафедры логистики ГУУ, что сфера грузовых авиаперевозок и связанные с ней отрасли имеют огромную перспективу развития и распространения, включая работу на международном уровне. Отрасль грузовых авиационных перевозок должна стать одним из стратегических направлений развития авиационной отрасли в целом и, соответственно, иметь вполне конкретную и значительную государственную поддержку, особенно в России. Однако основные перспективы отрасли все же связаны с необходимостью совершенствования авиакомпаниями своей деятельности, в том числе и в первую очередь – оптимизацией работы всей логистической системы данной сферы транспортного сегмента рынка услуг.

1.2.1 Смешанная перевозка грузов

Смешанной признается перевозка грузов по одному транспортному документу при участии не менее двух перевозчиков различных видов транспорта. При этом грузоотправитель освобождается от необходимости передавать груз с одного вида транспорта на другой и заключать договоры с каждым из перевозчиков.

Целью любой комбинации транспортных средств в смешанных перевозках является соединение самых выгодных характеристик каждого вида транспорта для оптимизации транспортировки.

В отличие от прямых перевозок, которые осуществляются различными перевозчиками одного и того же вида транспорта, смешанные перевозки позволяют повысить эффективность осуществления конкретной перевозки, а иногда создают саму возможность выполнения конкретной перевозки. Таким образом, в отличие от традиционной системы перевозок грузов, смешанное сообщение интегрирует весь транспортный процесс доставки товара от отправителя до получателя. Важнейшим аспектом концепции смешанных перевозок грузов является максимальный учет требований грузовладельца и его удобство, то есть сохранная доставка груза в пункт назначения точно в срок и по оптимальному тарифу, независимо от того, каким видом транспорта, по какому маршруту и в соответствии с какими иными условиями транспортируется груз, например, от того в каких пунктах происходит перевалка груза.

Экспедиторские фирмы многих стран определяют рациональные направления смешанных перевозок и обеспечивают передачу привлеченных грузов между отдельными видами транспорта, используя для этого своих агентов за рубежом.

Основной правовой фигурой в таком непрямом международном сообщении является экспедитор, который принимает груз для выполнения смешанной перевозки и выдает грузоотправителю экспедиторскую расписку. Экспедиторская расписка является доказательством сдачи груза экспедитору и дает право распоряжения им в пути, если сам экспедитор располагает таким правом. Следует отметить, что экспедиторская расписка создает правоотношения только между грузовладельцем и экспедитором и не обязательна для перевозчиков, которые выдают на свой этап перевозки отдельный транспортный документ.

Использование воздушного транспорта невозможно без участия автомобилей. Самолеты не могут доставлять груз «от двери до двери». Это прерогатива автомобильного транспорта, который доставляет товар от продавца в аэропорт страны отправления и покупателю товара от аэропорта страны назначения.

Возможны две схемы взаимодействия автомобильного и воздушного транспорта в зависимости от того, где проводится таможенное оформление товара.

Если таможенные операции выполняют в пунктах нахождения продавца и покупателя, то их связь с аэропортами осуществляют автотранспортные предприятия — таможенные перевозчики. Это требует наличия лицензий и связано с некоторыми организационно-правовыми сложностями.

Целесообразно такую схему использовать для доставки товаров в контейнерах, когда в аэропортах выполняют минимальные объемы перегрузочных работ и операций по сортировке груза и формированию партий отправки.

Несколько проще другая схема, при которой таможенные операции выполняют непосредственно в аэропортах. В этом случае доставку груза в аэропорты и из аэропортов может осуществлять любое автотранспортное предприятие, удовлетворяющее технологическим требованиям перевозки данного вида груза. В этом случае статуса таможенного перевозчика не требуется.

Терминал является своего рода посредником, связующим звеном между автомобильным и воздушным транспортом. Терминал сглаживает неравномерности поступления и отправления транспортных средств и грузов. Как воздушные суда, так и автомобили прибывают на терминал для погрузки или разгрузки независимо друг от друга.

Характеристики

Список файлов ВКР