Диссертация (1173379), страница 16
Текст из файла (страница 16)
30.80городским транспортом, 255 приходилось на трамваи, во втором квартале из386,5 млн. человек – 305.233 Эта статистика наглядно иллюстрирует уровеньразвития системы городского транспорта Москвы. Несмотря на активноестроительство метрополитена в предыдущие годы, метро так и не сталоосновным видом транспорта в столице. Однако метрополитен после войныпостепенно приобретал все большую значимость в перевозках пассажировнаряду с другими видами городского транспорта. В 1945 году общаяпротяженность линий метрополитена составляла 36,6 км. В годы четвертойпятилетки был введен в эксплуатацию северный участок кольцевой линии отстанции «Курская» до станции «Парк культуры» и к 1950 г.
сетьметрополитена увеличилась до 43 км. На Садовом кольце было открыто 3станции метро. Всего к 1950 году в центре Москвы было построено 18станций метрополитена, интенсивно проходило строительство 4-й очередиметро; вагонный парк метро удвоился, перевозка пассажиров превысилауровень 1940 г. более чем в полтора раза при одновременном росте перевозоктроллейбусами и автобусами.234В послевоенные годы Метрострой добился увеличения скоростейпроходки,снижениясебестоимостистроительныхработ,внедренияхозрасчета в работу бригад, участков, цехов.
Улучшив организацию труда,Метрострой значительно снизил затраты времени на сооружение одногопогонного метра тоннеля. В архитектуре послевоенных станций московскогометрополитена особенно плодотворно отразилось освоение советскимиархитекторамитрадицийрусскогозодчества.ПобедавВеликойОтечественной войне стала основной темой архитектурных композицийновых станций метро.235Станции метро, построенные в послевоенные годы, отличалисьединством стиля и гармонии. Возводимые станции метро служили233Алещенко Н.М. Указ.
соч. С. 25-26.Болбот Ю.К., Васильев Н.А., Ломанов И.А. и др. Столичный транспорт в генеральномплане развития Москвы. М.: Знание, 1973. С.11235Федорова Т.В. Наверху - Москва. М.: Советская Россия, 1975. 238 с.23481утверждением классических принципов в архитектуре. Для москвичей этобыли дворцы из гранита, мрамора, украшенные мозаикой, скульптурой,капителями, колоннами. Строительство московского метрополитена сталобольшим достижением как с технической, так и с архитектурной точкизрения. Архитектурное оформление подземных вестибюлей передавалоощущение триумфа, праздника.Позднее Н.С. Хрущѐв, возглавлявший с декабря 1949 года МК и МГКВКП(б), вспоминал: «Следует отметить, что метрополитен является оченьдорогим удовольствием.
Поэтому, где была возможность, пользовалисьназемным транспортом. Москва в послевоенные годы не могла жить безметрополитена, поэтому и на его строительство отпускались большиесредства».236В январе 1946 года на заседании исполкома Моссовета обсуждаласьработа трамвайного хозяйства города. Было принято решение обязатьуправление трамвая и начальников отделов обеспечить стопроцентныйвыход вагонов на линии, где они должны были находиться не менее 15 часовв сутки, для этого ввести трехсменный рабочий день, обеспечитьпредприятия по обслуживанию трамваев кадрами и материальной частью.Через 2 месяца после трамваев на трехсменный рабочий день былипереведены троллейбусные парки, что позволило увеличить количествочасов нахождения машин на линиях и, следовательно, увеличить времяобслуживания.237 Для улучшения конструкции вагонов и аппаратов трамваев,троллейбусов и вагонов метро руководство транспортных объединений иинженеры изучали материалы, полученные из США.238К 1949 году удалось добиться больших успехов в развитии городскоготранспорта столицы.На московских предприятиях было организованопроизводство новых, комфортабельных моделей транспорта.
Городскойтранспорт пополнили около 800 новых единиц техники, в том числе 150236Хрущев Н.С. Указ. соч. С. 397.Алещенко Н.М. Указ. соч. С. 24-25.238ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 67, Д. 68, Л. 4.23782вагонов для метрополитена, 240 вагонов трамвая, 180 троллейбусов и 210автобусов.239 Была проведена большая работа по капитальному ремонту имодернизацииимеющегосяподвижногосостава.Мероприятия,направленные на улучшение работы городского транспорта, позволилидовести вместимость подвижного состава пассажирского транспорта до106,5% от довоенного уровня.
Метрополитен и троллейбусы значительноувеличили перевозки пассажиров, по сравнению с 1940 годом. Такимобразом, в 1949 году фактически были выполнены планы по выходутранспортной системы города на довоенный уровень и по ряду отраслейдостигнуто превосходство над ним.240Транспортная инфраструктура столицы переживала перемены. Хотятрамваи оставались главным видом транспорта, постепенно их началивытеснятьальтернативныевидыгородскоготранспорта.Общаяпротяженность трамвайных линий составляла около 600 км. В соответствии сГенеральным планом реконструкции Москвы в 1945 году было решено снятьтрамвайные пути с центральных площадей и улиц Москвы и приступить кстроительству трамвайных линий в новых районах.
В годы 4-й пятилетки вМоскве было реконструировано более 100 км трамвайных путей с заменойстарых рельсов. Подвижной состав пополнялся вагонами новой конструкции.В городском транспорте был внедрен новый усовершенствованный тип 4осного трамвайного вагона.241 Однако за все время было построено лишь 25км новых трамвайных линий, в то же время было построено более 70 кмновых троллейбусных линий, длина автобусных маршрутов выросла в 11раз.242239Попов Г.М. Отчетный доклад на московской IX областной и VIII городскойобъединенной партийной конференции о работе МК и МГК ВКП(б).
М.: Московскийрабочий, 1949. С. 42-43.240Там же.241ЦГА Москвы. Ф. П-4, Оп. 117, Д. 157, Л. 269.242История Москвы в годы великой отечественной войны и в послевоенный период. 19411965 / сост.: Андреев П.П., Буков К.И., Васильев А.В. и др.
М.: Наука, 1967. С. 384.83В послевоенные годы в Москве появилось много новых автобусныхлиний. Автобусный транспорт обладал существенными преимуществамиперед трамваями и троллейбусами, он обеспечивал подъезд к новостройкам,станциям метро, вокзалам, при этом для автобусов не требовалось создаватьспециальной технической инфраструктуры.243Транспортная инфраструктура городов Московской области пострадаланамного сильнее столичной. Гаражи и мастерские в ряде городов былиразрушены или преданы в пользование другим организациям. Сохранилисьони лишь в Орехово-Зуеве, Клину, Ногинске и Серпухове, но пребывали вплачевном состоянии, так как в них отсутствовала ремонтная и техническаябаза, количество автотранспорта было недостаточным, и при этомнаходилось в полузапущенном состоянии.244Трамвайное сообщение в Московской области существовало только вНогинске.
Однако после войны оно требовало ремонта и амортизации, таккак было организовано еще в 1924 году, а некоторые вагоны былиизготовлены ещѐ до революции – в 1902-1904 годах.245 Совет МинистровСССР 26 марта 1946 года принял решение о необходимости постройки вКоломне трамвайного хозяйства, которое должно было включать в себя депо,тяговую подстанцию и вагоноремонтные мастерские. Общий объемстроительства составлял 5 млн.
рублей. К концу года был выполненвнушительный объем работ, однако до полного их завершения требовалосьвремя.246В июне 1947 года в транспортном отделе МК ВКП(б) состоялосьсовещание по вопросам, связанным с улучшением работы Московскогожелезнодорожного узла, который объединял работу 12 отделений железныхдорог.247243Логинов А.Ф., Лопатин П.И. Москва на стройке. М.: Молодая гвардия, 1955. С. 319.ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 92, Д. 22, Л. 14.245Там же, Л.
27.246ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 92, Д. 8, Л. 242.247ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 96, Д. 13, Л. 1; ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 96, Д. 12, Л. 124484Автомобильный парк Московской области за 1947 год увеличился на6235 единиц и составил 27220 машин, основная часть которых былазадействована в сельском хозяйстве, также было 402 автобуса и 3791легковой автомобиль, остальная, крайне небольшая часть, считаласьспецтранспортом.248 По сравнению с 1945 годом автопарк Московскойобласти увеличился почти в 2 раза, однако его техническое состояниеоставляло желать лучшего.
Во многих хозяйствах не было ремонтных баз,гаражей, таким образом, автомобили работали на износ. На территорииобласти не было предприятий, способных проводить капитальный ремонтавтомашин,былавозможностьосуществлятьипрофилактическиеработы.249обслуживаниеобстоятельствахгородамМосковскойобластилишьВтехническоетакихпредстоялонепростыхразвиватьтранспортное сообщение.С большими отставаниями от намеченных планов проводиласьэлектрификация пригородных участков Московского железнодорожногоузла. На участках Расторгуево – Домодедово, Подольск – Львовская, Сетунь– Одинцово и Люберцы – поселок имени Дзержинского не везде имелисьопоры контактной сети, на ряде станций отсутствовали высокие посадочныеплатформы, на некоторых участках к работам не приступали вовсе. С цельюрешения стоящих вопросов по инициативе руководства транспортногоотдела МК ВКП(б) 22 апреля 1947 года было созвано и проведеносовещание.250 В годы четвертой пятилетки увеличилось количество поездов,на месте разрушенных станций появились новые здания вокзалов.Электрификация пригородных участков значительно улучшила организациюпассажирских перевозок.В 1948 году был проведен ряд мероприятий, позволивших существенноулучшить работу трамваев в Ногинске.
В качестве перспективы развитияэлектротранспорта в Московской области, выдвигались проекты продления248ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 96, Д. 13, Л. 31.Там же, Л. 32.250ЦГА Москвы, Ф. П-3, Оп. 87, Д. 108, Л. 1324985трамвайныхпутейвгородЭлектросталь,строительствоновыхтроллейбусных линий в Серпухове, Подольске и Орехово-Зуеве.251 Так какстроительство новых линий транспортного сообщения требовало большихзатрат,выдвигалисьпредложенияпоихдолевомустроительствуминистерствами и ведомствами.252В 1948 году стало очевидно, что восстановление автобусногосообщения в Московской области значительно отстает от намеченныхпланов.
За 2 года была налажена работа только по 30 автобусным линиям из53, на которых перевозку пассажиров осуществляли 45 автобусов и 45грузовых машин.253 Неоднократно переносились сроки ввода в эксплуатациютрамваев в Коломне. После долгого строительства к 31 годовщинеОктябрьской революции в Коломне было запущено трамвайное движение.254В Московской области медленно создавались новые пригородныеавтобусные линии. Автобусы перевозили большое количество пассажиров.Общая длина автобусных маршрутов к 1950 году составила около 2 тыс.км.255За годы послевоенной пятилетки было много сделано для развитиятранспортной системы Москвы и Московской области. Москва по данномунаправлению работы оставалась бесспорным лидером, на которого равняласьобласть. Больших успехов удалось достичь столице к 1948 году, мощнымимпульсом в развитии послужило празднование 800-летия Москвы, ккоторому город усиленно готовили.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
