Автореферат (1173082), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Они оцениваются следующими данными: tpo, tpn –время рабочих процессов – время пребывания транспортного средства в пунктепогрузки (разгрузки), необходимое для получения и сдачи груза, час.; tвo, tвп – времявспомогательных процессов, выполняемых транспортным средством отправителя иполучателя топлива - затраты времени транспортного средства на маневрирование вгрузовом пункте (соответственно tмо и tмп), оформление товарно-транспортнойдокументации (аналогично, tдо и tдп), час.; tдв – время движения транспортногосредства с грузом и за грузом, час.; to – затраты времени на подготовку товара котправке и его погрузку на автотранспорт, час.; tn – время на выгрузку товара изтранспортного средства и его прием получателем, час.Непроизводительные затраты ресурсов оцениваются следующими величинами:tнао, tнап – время непроизводительного простоя транспортного средства в пунктеотправления и получения топлива (причины: очередь, поломка механизмов,отсутствие рабочих, поиски менеджера или кладовщика и т.д.), час.; tно, tнп – простойгрузоподъемного механизма и персонала в пункте отправления или в пункте приематоплива (причины: отсутствие транспорта, неготовность топлива к перевозке,техническая неисправность), час.Указанные данные могут показывать транспортные средства, поступившие взону контроля, пункты погрузки, разгрузки, на которые они поступили, номенклатуруи объемы грузов, поступивших или вывезенных с объекта, накопленные объемыгрузов, фактическое наличие объемов и номенклатуры на текущий момент и т.д., этипоказатели могут автоматически определяться на основе обработки навигационныхданных, поступающих от контролируемых транспортных средств и обрабатываемых сиспользованием пространственных цифровых моделей объектов транспортнойинфраструктуры и электронных цифровых документов (номер, марка, модель, комупринадлежит, и т.д.).
Затраты ресурсов участников процесса перевозки можноразделить на две категории: полезные затраты (объективно необходимые дляполучения полезного результата при данной форме организации перевозки) и потериny34(непроизводительные затраты ресурсов), которыми сопровождался материальный(товарный) поток.К непроизводительным затратам ресурсов следует отнести также затраты из-захищения топлива при погрузке, транспортировке или выгрузке, правильнее относитьих не к затратам, а классифицировать как потерю полезного результата (количестваили качества доставленного товара).Разработанная система управления транспортными процессами на базетранспортно-логистического центра является централизованной распределенной: вседиспетчеры находятся на своих предприятиях, но вся информация передается нацентральный сервер ТЛЦ, и оперативно-справочная информация едина для всехпользователей.
Непосредственная реализация процессов диспетчерского управлениявозлагается на диспетчера транспортного предприятия. Информация в режиме on-lineпоступает на сервер ТЛЦ, и диспетчер ТЛЦ обладает полнотой информации ореализации и изменениях транспортно-технологического процесса, осуществляяэффективных контроль.Непрерывный мониторинг поступающей информации обеспечит своевременноевыявление отклонений от плана и проведение мероприятий по их устранению. Этопозволит снизить временные затраты на устранение отклонений и стоимость данныхмероприятий. Кроме того, организация оперативного мониторинга транспортныхпроцессов позволит ТЛЦ контролировать и координировать взаимодействиеавтомобильного транспорта с другими видами транспорта в реальном масштабевремени за счет получения и обработки оперативной информации о текущемсостоянии мультимодальных процессов перевозки грузов северного завоза.3.
ЗАКЛЮЧЕНИЕКвалификация работы. Осознание автором целостного совместногофункционирования производственных систем и окружающей природной средыпозволило разработать теоретические положения, совокупность которых можноквалифицировать как новое научное достижение, направленное на решениетеоретико-прикладной проблемы повышения эффективности и надежностифункционирования транспортных потоков, имеющее важное народно-хозяйственноезначение для развития севера России и экономики в целом на основе управленияриском.Основные результаты и выводы. На основе разработанных теоретикометодологических и научно-методических положений, научных методов, моделей,экспериментальных исследований и управленческих предложений инновационнойнаправленности решена крупная научная проблема – созданы научнометодологические и практические методы организации эффективного и биосферносовместного дорожного движения. Внедрение результатов обеспечит значительныйвклад в развитие экономики страны и улучшение качества окружающей среды за счетповышения уровня системной безопасности автомобильного транспорта, чтоподтверждает народнохозяйственную значимость полученных результатов.
Областьисследования диссертации и креативные разработки по всем элементам ее научнойновизны соответствуют национальным приоритетам научно-технологическогоразвития России и паспорту научной специальности 05.22.10.В процессе выполнения исследований были решены поставленные в работезадачи:1 Определены, исследованы и классифицированы основные особенностиорганизации транспортного обслуживания северных районов России; факторы,оказывающие влияние на надёжность функционирования мультимодальнойтранспортной системы северного завоза. Проанализированы состав и структура видовтранспорта, задействованных в перевозке грузов северного завоза, классифицированы35особенности организации и функционирования мультимодальной транспортнойсистемы.2.
Разработана математическая модель и получены закономерности сезонныхколебаний температуры воздуха на основе применения теории марковских процессовс использованием статистических данных ФГБУ «Всероссийский НИИгидрометеорологической информации – Мировой центр данных» г. Обнинск болеечем за 100 лет.
На базе разработанной модели создана программа попрогнозированию начала и окончания работы автозимников для северных районовРоссии. С использованием указанной программы разработаны мероприятия,позволяющие снизить риски, возникающие в процессе перевозок грузов северногозавоза, что, по оценке специалистов, позволит увеличить объем перевозок грузов поавтозимникам на 10-20 процентов. Кроме того, предложена методика и созданопрограммное обеспечение расчета нижней и верхней доверительной границы времениокончания и начала ледовых явлений. В работе представлены данные о начале иокончании ледовых явлений на реке Лена в районе поселка Визирный за период с1975 по 2012 годы.
Эти данные использовались при апробации методики, котораяпозволяет прогнозировать сроки начала и окончания навигации на северных реках.Использование прогноза сроков ледовых явлений при планировании перевозок грузовсеверного завоза, по оценкам специалистов предприятий, на которых проходилаопытную апробацию программа, позволит сократить время на перевозку грузов на 1015 процентов.3. Исследовано влияния рисков на надёжность и эффективность транспортнотехнологического процесса перевозки грузов в северные районы России вмультимодальной транспортной системе. Определены, классифицированы иранжированы риски, возникающие в транспортно-технологическом процессемультимодальных перевозок грузов.
Разработана модель оценки рисков сиспользованием факторного анализа и учётом требований ГОСТ Р 51901.1-2002,позволяющая повысить надежность процессов перевозки грузов северного завоза на10-15 процентов. Разработаны типовые варианты сценариев реализации транспортнотехнологического процесса в мультимодальной транспортной системе в зависимостиот выявленных значимых рисков.4.
Разработана структура организационно-управленческой модели системыуправления транспортно-логистического центра с учетом комплексной автоматизациибазовых функций диспетчерского управления перевозкой грузов северного завоза ивозможности контроля выполнения плановых заданий. Разработанная структуравключает схему информационного обмена в системе диспетчерского управлениятранспортно-технологическими процессами северного завоза на основе применениятелематических, информационных, навигационных технологий управления дляповышения надежности перевозки грузов. Предложенные меры помогут снизитьвозможные риски как за счет уменьшения вероятности возникновения выявленныхнеблагоприятных событий, так и за счет уменьшения последствий в случае ихвозникновения.
Разработанная структура взята за основу при разработке и внедрениитранспортно-логистического центра на базе предприятий ЗАО «ЗДК «ЛЕНЗОЛОТО»города Бодайбо и ООО «Судоходная компания «Витим-Лес» города Киренска.5. Разработана методика построения цифровой модели инфраструктурытранспортной сети на основе использования методов геоинформатики. Методикавключает описание в цифровом виде элементов маршрутов для каждого видатранспорта. Элементы маршрута могут быть представлены на электронной картеместности с использованием технологий географических информационных систем.Практическое использование модели позволяет организовать непрерывныймониторинг движения транспортных средств на маршрутах северного завоза.6. Разработана методика автоматизированного формирования оперативныхсправок и отчетных форм о текущем состоянии и результатах процесса перевозки36грузов северного завоза на основе использования методов искусственного интеллекта.Методика обеспечивает отображение оперативной обстановки на маршруте движенияс учётом возможных рисковых ситуаций и других особенностей маршрута.В результате выполненных исследований на базе комплексного подхода ктранспортно-технологической системе северных районов России разработаны новыетехнические, технологические и теоретические подходы, в совокупностипредставляющие собой научные основы комплексной реструктуризациитранспортной системы.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
