Автореферат (1173082), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Визирный); 5, 6 –минимальная и максимальная продолжительность навигации на реке Витим (г. Бодайбо)Разработанное программное обеспечение автоматизированной навигационнойсистемы диспетчерского контроля и учета работы грузового автомобильноготранспорта для севера России служит не только совершенствованию и повышению30эффективности и надёжности перевозок грузов, но является одним из важныхфакторов, обеспечивающих выживание людей в суровых условиях.На первом этапе анализа систематизированы информационные потребностипользователей. Основное внимание уделено автомобильному транспорту каксвязующему звену транспортно-технологической мультимодальной системы. Впроцессе анализа вся предметная область была описана с помощью некоторыхобособленных сценариев, отражающих специфику взаимосвязанных транспортнотехнологических процессов. На втором этапе для каждого обособленного сценариябыло сформировано дерево процессов с выделением специализированных функций иподфункций вплоть до уровня элементарных задач обработки данных.
На третьемэтапе было выполнено разделение задач обработки данных на регламентные(детерминированные) и оперативные.Была описана последовательность составных частей маршрута автомобильноготранспорта и действий диспетчерской системы, определяемых с помощьюнавигационных данных, полученных от транспортных средств, подготовленныхпространственных моделей объектов транспортной инфраструктуры, семантическихданных объектов и элементов маршрутов перевозки. Последовательность элементов идействий автомобильного транспорта: прибытие в начальный пункт на площадкуотстоя перед выполнением рейса; подача на технологическую площадку; отправлениев рейс; прибытие на стоянку промежуточного пункта следования; убытие со стоянкипромежуточного пункта следования; прибытие на стоянку конечного пункта.В процессе контроля движения автомобильного транспорта на маршрутесистема осуществляет периодическую запись в базу данных информацию оместонахождении АТ в ходе выполнения работ по процессу доставки грузов.Периодичность формирования записей устанавливается администратором системы.Перечень основных функций системы и решаемых ею задач:1.
Технологическая подготовка производства (создание справочниковконтрольных пунктов; разработка кодов, используемых в системе и т.д.).2. Суточное и оперативное планирование (составление нарядов, подготовкаоперативных заданий и т.д.).3. Оперативный учет, контроль и анализ (учет выпуска транспортных средств налинию, контроль исполнения оперативных заданий, учет и контроль движенияподвижного состава при организации мультимодальной перевозки грузов,корректировка хода транспортного процесса с использованием средств спутниковойнавигации и мобильной связи с водителями и т.д.).4. Анализ исполненной работы (формирование оперативных справок осостоянии транспортного процесса, отчетных форм о времени нахождениятранспортных средств на пунктах перевалки грузов, о результатах транспортногопроцесса, о нарушениях в ходе транспортного процесса, вывод на печать отчетныхформ о работе водителей и транспортных средств).Особенностью разработанных новых подходов является использованиетелематической информации, формируемой бортовыми программно-аппаратнымисредствами, размещаемыми на контролируемых транспортных средствах.За последние десятилетия в России и за рубежом проведено значительноеколичество мероприятий, направленных на повышение безопасности дорожногодвижения.
Однако анализ статистики дорожно-транспортных происшествий в нашейстране и других странах показывает, что причиной дорожно-транспортныхпроисшествий примерно в 90% случаев является человек – водитель. Отсюдаведущими специалистами в области автомобильного транспорта сделан вывод о том,что дальнейшее снижение уровня аварийности может быть достигнуто только на путипоэтапного исключения человека (водителя) из цикла управления транспортнымсредством. В соответствии с мнением Общества автомобильных инженеров (SAE),процесс передачи от человека к автомату все большего количества и все более31сложных функций управления транспортным средством должен быть реализованпоэтапно.Разработка и практическое внедрение высокоавтоматизированных транспортныхсредств (ВАТС) полностью отвечает стратегическим целям мирового развития.Резолюция, принятая Генеральной Ассамблеей ООН 25 сентября 2015 года,утвердила цели в области устойчивого развития (ЦУР) на период до 2030 года.Движение грузовых автомобилей, осуществляющих перевозки грузов северногозавоза в колонне, является наиболее распространенным режимом движения повременным участкам маршрутов, поскольку обеспечивает безопасность движения набольшей части маршрута (рисунок 16).Однако нередко возникают экстремальные условия из-за непогоды или припересечении наиболее опасных участков маршрута.
В этом случае автоматическоеуправление движением транспортного средства может исключить риск потери жизниили здоровья водителей транспортных средств.Рисунок 16 – Колонна автомобилей, выполняющая перевозки грузов северного завозаС этой целью транспортные средства должны оборудоваться системойадаптивного круиз-контроля во всем диапазоне скоростей, которая обеспечиваетудержание транспортного средства на безопасном расстоянии от впереди идущеймашины при любой скорости движения, контроллером управления продольным ипоперечным движением транспортного средства.Основной проблемой автоматического управления движением в колонне потрассе является управление движением по временной трассе. В условияхмагистральной автомобильной дороги информация о трассе движения задаетсядорожной разметкой.
В условиях автозимника эта информация отсутствует. Крометого, из-за погодных условий трасса может быть потеряна. В этом случае лидерколонны заново «протаптывает» трассу движения для остальных участниковколонны. В связи с этим предлагается реализация режима движения транспортныхсредств в колонне, который назван движение «след в след». Схема реализацииданного режима показана на рисунке 17.В указанном случае высокоточная информация навигационного трека лидераколонны, включающая информацию о скорости движения, формируемая с высокойчастотой, передается остальным участникам движения в колонне от одноготранспортного средства к другому по протоколу DSRC. Для практической реализацииданного режима каждое транспортное средство в колонне должно оборудоватьсябортовым блоком связи DSRC для приема и выполнения команд управленияпродольным и поперечным движением транспортного средства по треку лидера.
Эта,динамически формируемая информация, должна использоваться контроллером32управления поперечным и продольным движением каждого транспортного средства вколонне для реализации режима движения за лидером строго по его следу и с егоскоростью.Рисунок 17 – Схема движения транспортных средств в колонне по информации трекалидера колонныВ главе 6 «Разработка технологических регламентов ТЛЦ и расчетов,необходимых для обеспечения эффективного функционирования структурныхподразделений ТЛЦ» проведена разработка перечня автоматизированных функцийперсонала основных подразделений ТЛЦ, описаны подходы к автоматизациипроцессов взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей с диспетчерскимперсоналом транспортных организаций для корректировки рабочих ситуаций.Выполнена разработка регламентов оперативного и стратегического управлениясеверным завозом при возникновении нештатных ситуаций.В основу разработанной методики управления северным завозом с учетомвозможных выявленных значимых рисков при возникновении нештатных ситуацийположен принцип определения цены управленческого решения, принимаемогоспециалистом департамента по делам Севера.
Для облегчения выбора оптимальногоуправленческого решения данным специалистом используется информация овозможных нештатных ситуациях, формируемая транспортно-логистическимцентром.С целью оценки стоимости каждого управленческого решения были разработаныситуационные матрицы для каждой конкретной ситуации (28). По каждому i-мутранспортному решению может быть выполнено n решений.C 1.1 C 2.1 ... C m.1C 1.2 C 2.2 ... C m.2,(28)Si =......
... ...C 1.n C 2.n ... C m.nгде Сm,n – цена n-го управленческого решения для m-го транспортного средства, р.; Si –ситуационная матрица i-го решения.Все риски (нештатные ситуации) и управленческие решения систематизированыи классифицированы. В качестве цены управленческого решения используетсявеличина отклонения от минимально возможной себестоимости. Разработана оценкаC цены управленческого решения, которая может быть представлена в виде формулы(29). Для оценки управленческого решения предложен «плавающий критерий»,который позволяет корректировать оценку стоимости в зависимости отвозникновения нештатных ситуаций при организации северного завоза вмультимодальной транспортной системе.Если не предпринимать никаких действий, цена управленческого решенияy( C m,i ) будет определяться как:срy(29)C m=P j ∗ t m , j ∗ℜ ,,i33сргде Pj– средняя плановая работа, не превышающая запланированную сумму, руб./ч; tm, j –время, оставшееся до конца маршрута с момента сбоя, ч.; ℜ – «плавающий» критерий.Если предпринимать какие-либо действия, цена n-го управленческого решениябудет определяться как:срn(30)C=m ,i P j t iℜ + З доп ,где Здоп – дополнительные затраты топлива на устранение i-ой нештатной ситуации; ti –время, необходимое на устранение i-ой нештатной ситуации, ч; ℜ – «плавающий» критерий.Если C m,i > C m,i , то следует отказаться от реализации управленческого решения иоставить всё, как есть.Исходные данные о каждой нештатной ситуации, являющейся источникомриска, поступают из ТЛЦ специалисту департамента по делам Севера администрацииИркутской области.
Полученные результаты принятия решений обрабатываются ианализируются в режиме on-line. В результате из массива возможных управленческихрешений выбирается решение (C y → min) .В зависимости от типа и вида нештатной ситуации, связанной с определеннымриском, дополнительные затраты на устранение риска представляют собойвременные затраты на организацию действий по ликвидации причин и последствий впроцессе перевозки грузов потребителям.Именно время выполнения тех или иных технологических процессов, времяиспользования транспортных и погрузочных средств, время занятости персоналаопределяет в конечном счете стоимостные затраты на перевозку.Полезные затраты ресурсов транспортной системы непосредственно определяютобъем транспортной продукции.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
