Автореферат (1169081), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Воздействиеуказанного механизма рассмотрено на примере аэропорта Пулково, отнесенногоданным Постановлением к узловым.3Динамика изменения параметров «количество пассажиров на борту»,«количество авиакомпаний», «количество направлений» в 2007-2018гг.представлена на рис. 4.Указанный интервал выбран в целях возможности сравнительного анализауказанных параметров «до» и «после» внедрения исследуемых механизмов.По параметру «количество пассажиров на борту» значимых изменений непроизошло. В 2007–2017гг. параметр «количество пассажиров на борту» устойчиворос: с 70,6 чел.
(2007г.) до 105,9 (2017г.), то есть действие ПостановленияПравительства № 1242 не оказало существенное влияние на объемы региональныхперевозок из аэропорта Пулково и расширения региональных маршрутов,выполняемых на воздушных судах средней и небольшой пассажировместимости(преимущественно до 50 - 80 мест), не произошло.Сделанный вывод подтверждается анализом параметров «количествоавиакомпаний» и «количество направлений», обслуживаемых в аэропортуПулково.Узловой аэропорт − это транспортная система, включающая в себя аэропорт и базовую сетевуюавиакомпанию. Аэропорт обслуживает транзитных и трансферных пассажиров и обеспечивает выполнениеопераций взлета, посадки и заправки воздушных судов.
Авиакомпании должна иметь разветвленнуюмаршрутную сеть, позволяющую стыковать рейсы из различных направлений.322Рис. 4. Динамика изменения параметров «количество пассажиров на борту»,«количество авиакомпаний», «количество направлений» аэропорта Пулково в2007-2018гг.В 2013г. их было соответственно 73 и 164, а вот с 2014г. наблюдается толькоснижение либо малый восстановительный рост: в 2014г. - 70 и 159, в 2015г. - 68 и151, в 2016г. – 70 и 147, в 2017г.
– 72 и 155.Недостаточная эффективность существующего инструментария связана с:недостатком выделенных на реализацию Постановления финансовыхресурсов; отсутствием достаточного количества стабильно работающихрегиональных авиакомпаний - получателей мер господдержки, способныхсущественным образом изменить направления пассажиропотоков внутри страны.Важной составной частью выполненного исследования влияния механизмовгосударственной поддержки на развитие региональных авиаперевозок былорассмотрение региона с высокой плотностью городского населения, наличиемсобственных аэропортов, не являющихся узловыми по указанному Постановлению,но совместно, при наличии скоростных автодорог, выполняющих роль авиаузла.Таким критериям отвечают южные территории ЦФО.
Удобное расположениегородов Липецк (агломерация более 600 тыс.человек), Воронеж (агломерация более1,3 млн.человек), Белгород (агломерация 520тыс.человек), СтарооскольскоГубкинская агломерация более 415тыс.человек, что позволяет использоватьпропускную способность 4 аэропортов и удобное сочетание с наземнымтранспортом благодаря автомобильным дорогам.
На рис.5 показан сектортерритории ЦФО с населением более 20,0 млн человек.В радиусе 300 км от условного центра предполагаемого южного узла ЦФО23Рис. 5. Численность населения прилегающих территорий южный узел ЦФОпроживает ориентировочно 10,630 млн. человек. При выделении дополнительносегмента с радиусом еще 300 км получаем сектор, ограниченный направлениями наг.Ростов-на-Дону, г.Волгоград, г.Саратов с населением в 9,300 млн. человек. Навыбранной территории проживает таким образом около 20 млн.
человек, чтосущественно превышает численность населения Санкт-Петербургского авиаузла:население Санкт-Петербургской агломерации 5,7 – 6,2 млн. человек, врадиусе 300 км от г.Санкт-Петербурга, охватывающем г.Псков, г.ВеликийНовгород, г.Петрозаводск проживает порядка 8 млн. человек.Было проведено сравнение самых загруженных направлений из аэропортаПулково с данными производственной деятельности аэропортов г.Белгород,г.Липецк, г.Воронеж, г.Старый Оскол.
Результаты расчетов показали, что в 2018г.пассажиропоток трех ключевых аэропортов юга ЦФО составил 1302,6 тыс. пасс.,при этом пассажиров на г.Москву в прямом и обратном направлении перевезено765,1тыс. пасс. (58,7 %), на международных чартерных курортных направлениях 385,5тыс. пасс. (29,6 %). Авиационные пассажирские перевозки из аэропортовг.Белгород, г.Воронеж, г.Липецк в направлениях, минуя г.Москву, составили152тыс. пасс. или всего 11,7 %. Распределение пассажиропотоков по направлениямв аэропортах юга ЦФО и Пулково в 2018г.
представлено на рис. 6. Для аэропортаПулково эти показатели в 2018г. составили соответственно пассажиров всего18123,0 тыс. пасс., пассажиров в/из г.Москвы 4823,0 тыс. пасс.(26,6%),международные рейсы регулярные и чартерные всего 7093,8 тыс.пасс. (39,1%).Пассажиров на рейсах, минуя г.Москву, всего 6206,2 тыс. пасс. или 34,2%.24Рис. 6.
Сравнение пассажиропотоков аэропортов юга ЦФО и Пулково в 2018г.Процентное соотношение пассажиров на направлениях, минуя г.Москву: дляПулково это 34,2%, что приемлемый показатель для регионального хаба,сформированного по принципу монопольного положения, а вот для аэропортовЧерноземья г.Белгорода, г.Воронежа и г.Липецка показатель в 11,7% являетсякритическим, сигнализирующим о стагнации региональных авиаперевозок.Проведенный в диссертации анализ ключевых положений представленныхбизнес-моделей позволяет сделать вывод о целесообразности формированиясистемы региональных хабов («ступица и спицы»). Для полетов между конкретнойпарой городов, как предполагает модель «Point-to-point», спрос в региональнойтранспортной системе гражданской авиации может быть недостаточен. Даже приналичии определенного пассажиропотока, организация маршрута между паройгородов невозможна из-за отсутствия в региональных авиакомпаниях воздушныхсудов соответствующей размерности.Исследование показало, что важным условием существования узловогоаэропорта является наличие базовой авиакомпании или альянса авиакомпаний.Прообразы таких альянсов можно увидеть в совместных действиях в аэропортуВнуково.
Более интересную модель можно попытаться построить в аэропортах,охватываемых расположенными в смежных регионах региональнымиавиапредприятиями, например, АО «Комиавиатранс», АО «Нарьян-Марскийобъединенный авиаотряд», АО «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд».Эти авиапредприятия самостоятельно не выполняют магистральных авиаперевозок,но располагают флотом воздушных судов для ближних региональных и местныхпассажирских авиаперевозок.
В большинстве случаев с узловым аэропортом тесносвязана основная компания - перевозчик, преобладающая в данном аэропорту.Текущий этап развития рынка авиаперевозок в России требует созданияэффективной системы магистральных и региональных узловых аэропортов(система «ступица и спицы»), которая позволяет накапливать пассажиропотоки изразных пунктов отправления в узловых аэропортах (хабах) для его дальнейшего25перераспределения в новые пункты назначения. Строительство аэропорта Платов(г.Ростов-на-Дону) обеспечило успешный старт АО «Азимут» - региональногоавиаперевозчика, оперирующего российскими самолетами СуперДжет.Исследование показало, что для построения федеральной маршрутной сетицелесообразно сконцентрировать авиаперевозочную деятельность в несколькихкрупнейших магистральных (сетевых) и связанных с ними группах региональных(фидерных) авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровеньтранспортной доступности во всех регионах и сети базовых узловых (опорных),региональных и местных аэропортов за счет эффективной организации транзитныхпотоков как внутри страны, так и на международных направлениях.IV.
ЗАКЛЮЧЕНИЕВыполненное автором диссертационной работы исследование показало:1. Отличительной особенностью рынка пассажирских авиаперевозокРоссии на современном этапе является постоянный тренд нарастающейконцентрации бизнеса. Уменьшение количества аэропортов происходит за счетзакрытия аэропортов класса «Г – Е» (региональные и местные линии). Ликвидациянебольших, но социально значимых аэропортов и аэродромов, произошлапрактически во всех федеральных округах. Но критическое влияние это оказало натранспортную подвижность населения в отдаленных и труднодоступных районах,регионах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Большинство региональных иместных авиапредприятий в текущем состоянии не способны освоить иэффективно и безопасно эксплуатировать новые отечественные воздушные судаСухой СуперДжет-100, ТВС-2МС, готовящиеся к выпуску Ил-114-300 и МС-21.Сегмент региональных и местных воздушных перевозок авиатранспортной отраслинаходится в затянувшемся кризисе и требует системной поддержки для сохранениясоциально-значимых авиационных перевозок.2.
Региональныеавиаперевозки,какорганическаячастьавиатранспортной отрасли, не могут рассматриваться в отрыве от общей системывоздушных сообщений. Повышение эффективности региональных перевозоквозможно только во взаимодействии с магистральными авиаперевозками путемформирования национальной сети узловых аэропортов (хабов) как центровпересечения магистральных и региональных пассажиропотоков. Созданиеэффективной сети региональных узловых аэропортов требует участия сетевыхмагистральных авиакомпаний, формирующих разветвляющиеся маршрутные сетирегиональных и местных перевозок через узловые аэропорты.3. Современное состояние сегмента рынка региональных пассажирскихвоздушных перевозок характеризуется как рынок с дискретной конкуренцией, длякоторой характерно неравномерное распределение степени конкуренции поотдельным регионам и маршрутам.
Такое состояние рынка сложилось как под26воздействием объективных причин (массовое закрытие региональных аэропортов),так и субъективных (действия или бездействия местных властей, аэропортов иавиакомпаний по ограничению доступа на региональный рынок). В условияхдефицита финансово-устойчивых региональных авиаперевозчиков экономическицелесообразен переход от дискретной конкуренции на субсидируемыхавиационных маршрутах к модели квазиконкурентных рынков с равномернымраспределения авиаперевозчиков по сети региональных маршрутов на территориистраны. Предложенная модель взаимодействия в системе «авиакомпания-аэропорт»обладает устойчивостью благодаря сочетанию преимуществ центральногоаэропорта в регионе и генерирующей необходимые финансовые потокиаффилированной с аэропортом авиакомпании. Используемые механизмывнутреннего субсидирования в условиях недостатка государственногосубсидирования региональных перевозок создают основы финансовойустойчивости предлагаемой модели.4.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
