Автореферат (1169081), страница 3
Текст из файла (страница 3)
1 показана ожидаемая концентрация рынка авиаперевозок России кконцу 2019г.Рис. 1 Концентрация авиабизнеса в России к концу 2019 г. (прогноз)Для преодоления сложившихся недостатков развития воздушноготранспорта была принята федеральная целевая программа «Развитие транспортнойсистемы России (2010−2021 годы)», разработана Концепция Стратегиипространственного развития РФ на период до 2030г., важной частью которыхявляется региональная гражданская авиация. Для моделирования развитиярегиональных аэропортов, авиакомпаний, парка воздушных судов, трудовыхресурсов необходимо опираться на компетентное прогнозирование основныхмакроэкономических показателей.На рис.
2 представлен консенсус-прогноз пассажирских авиаперевозок повнутренним регулярным маршрутам до 2024г. (млн.пасс.), составленный порезультатам анализа официальных данных, содержащихся в Целевых индикаторахи показателях федеральной целевой программы «Развитие транспортной системыРоссии (2010 - 2021 годы)» (в редакции постановления Правительства РоссийскойФедерации от 20 сентября 2017 г. № 1138), «Обзоре рынка на 2017 – 2036 годы»,подготовленным ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», ваналитическом обзоре, подготовленном сотрудниками ФГУП «ГосНИИ ГА»«Состояние гражданской авиационной техники России и прогноз ее обновления до2030 года».Диссертационное исследование показало, что дерегулирование маршрутнойсети с отменой лицензий на авиалинию, которое привело к развитию конкурентныхотношений в целом, не может эффективно стимулировать авиаперевозки при10низкоинтенсивных пассажиропотоках на авиалиниях, обслуживающих удаленные,малонаселенные пункты.Рис 2.
Удельный вес регулярных пассажирских перевозок при прогнозномудельном весе количества регулярных рейсов минуя Москву в 2024 г. 50%В диссертации подробно проанализирована система регулирования иуправления региональными авиаперевозками в Европейском союзе (ЕС), Канаде иСША. Отличительной особенностью ее является узкая направленностьпредлагаемых мер.
Выполненный сравнительный анализ зарубежного ироссийского опыта показал, что в Российской Федерации роль государства и видыгосударственной поддержки значительно шире, чем в зарубежных странах.Наиболее мощным инструментом поддержки авиакомпаний привыполнении полетов по региональным маршрутам является ПостановлениеПравительства РФ от 25.12.2013г. №1242, но входящая в него часть(«формирование региональной маршрутной сети РФ») остается поканереализованной.
Финансовую поддержку региональным авиаперевозкамоказывают также Администрации субъектов России, предусматривая в своихбюджетах возможность софинансирования, а часто и полного финансированиямежрегиональных, региональных и местных маршрутов. Особенно остро этотвопрос стоит в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностям.Одним из используемых организационно-экономических механизмов решениязадачи по развитию региональных авиаперевозок и обеспечению потребности вавиаперевозках пассажиров на социально значимых маршрутах, является созданиеказенных предприятий на базе аэропортов регионального и местного значения (в2007–2018 гг. созданы 7 федеральных казенных предприятий).Ключевой целью создания федеральных казенных предприятийаэропортового профиля является обеспечение сохранности сети аэропортовместных воздушных линий и посадочных площадок в труднодоступных11населенных пунктах районов Крайнего Севера и Дальнего Востока иприравненным к ним местностях.Субсидирование авиаперевозок в северных и удаленных территорияхобеспечивает равные гражданские права населения на перемещение независимо отместа жительства (социальная задача).
Субсидирование осуществляется понаправлениям: авиаперевозчиков на социальных маршрутах и аэропортов,расположенных в зоне северных и удаленных территорий.В целях структурирования мер господдержки в диссертации предлагаетсямероприятия государства, направленные на совершенствование управлениягражданской авиацией и создание благоприятной бизнес-среды, классифицироватьпо уровню охвата и направленности целевой аудитории потребителей адресныхмер, выделяя:а) стратегические или долгосрочные меры федерального уровня;б) межотраслевые меры федерального уровня;в) отраслевые меры федерального уровня;г) адресные меры федерального уровня;д) адресные меры регионального уровня.Выполненное в диссертации сравнительное исследование используемых внаучнойлитературе,государственныхнормативно-правовыхактах,производственной деятельности авиапредприятий терминов «региональный рынокавиаперевозок», «региональная авиакомпания», «региональная маршрутная сеть»показало, что с 2000 года по настоящее время они либо претерпели существенныеизменения, либо утратили свое первоначальное значение, что приводит кнеоднозначности трактовок.
Для преодоления этого недостатка в диссертационнойработе предлагается:а) относить к кластеру региональных маршрутов все внутренниеавиамаршруты, которые выполняются, минуя аэропорты Московского авиаузла, атакже маршруты в регионах, где из-за отсутствия круглогодичного наземногосообщения авиация является единственным средством обеспечения транспортногосообщения (например, Ненецкий автономный округ, Республика Саха (Якутия),б) не относить к региональным маршрутам сезонные туристическиеперелеты, выполняемые как чартер на регулярной основе.Предлагаемый подход позволит ввести единое толкование понятий,используемых при описании региональных авиаперевозок.2. На основе положений теории конкуренции определеныособенности функционирования организаций пассажирского воздушноготранспорта, что позволило идентифицировать модель российского рынкарегиональных авиаперевозок как рынок с дискретной конкуренцией;12показаны перспективы развития конкурентных отношений на российскомрынке региональных пассажирских авиаперевозок.В классической теории рынка считается, что с увеличением количествапредприятий,конкурирующихнарынке,возрастаетэффективностьфункционирования рынка.
Полной противоположностью рыночных структурявляется совершенная конкуренция и монополия. В 1982 г. американскиеэкономисты Баумоль У., Панзар Дж., Уиллиг Р. разработали теориюквазиконкурентных рынков, схожих с высококонцентрированными рынками почислу участников, а по результатам – с конкурентными рынками.Показано, что рыночная структура в отрасли российских региональныхпассажирских авиаперевозок в настоящее время не является квазиконкурентной, вотличие от развитых авиаотрослей ведущих зарубежных экономик.Концепция состязательных рынков к обязательным условиям относит:свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм, наличиереальной угрозы потенциальной конкуренции, незначительные необратимыеиздержки входа, возможность реализации стратегии «ударить и убежать» дляпотенциальных конкурентов (войти на рынок, получить прибыль и покинуть рынокбез существенных дополнительных затрат).Рассмотрим, насколько эти условия характерны для современногороссийского рынка региональных авиаперевозок.Первое условие – свободный доступ к технологиям, имеющимся уукоренившихся фирм, дляновичков-авиаперевозчиков.
Долгое времярегиональные авиакомпании, представляющие собой авиапредприятие, владеющеерегиональным аэропортом и флотом магистральных судов, фактически недопускали на местный рынок других авиаперевозчиков, особенно навысокодоходный рейс г.Москва – региональная столица. Яркие примеры ФГУП«Кавминводыавиа» и АО «Авиакомпания Якутия».
Именно затруднение в доступек услугам аэропорта, входящего в структуру авиапредприятия, побудило авторовболее ранних работ сделать вывод о затруднении в выполнении первого условия.Текущие условия российского рынка авиаперевозок гораздо сложнее. За минувшие15 лет фактически была создана одна авиакомпания в сегменте пассажирскихавиаперевозок. Это авиакомпания «Азимут».Второе условие состязательного рынка реализуется на практике присущественном повышении цены на авиабилеты путем немедленного приходаконкурентов на существующие маршруты авиакомпаний. В условияхсуществующей аэропортовой инфраструктуры в России увеличение налетаостается практически единственным способом снижения стоимости летного часаавиакомпании.
Именно по такому пути сейчас пытается развиваться авиакомпания13«Победа», понимая под лоукост-моделью снижение стоимости летного часа путемувеличения среднемесячного налета.В условии понимания низких необратимых издержек входа на рынокроссийскихрегиональныхпассажирскихавиаперевозоксодержитсяпринципиальное отличие положения 2005г. и 2019г. При осуществленииневозвратных инвестиций возникают необратимые постоянные затраты,рассмотренные в данной работе. Под стратегией «ударить и убежать» в настоящейработе предложено понимать только вход на новый маршрут и прекращениеполетов по этому маршруту, но не возможность приобрести авиакомпанию –полетать – заработать – продать авиакомпанию.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
