Автореферат (1169081), страница 2
Текст из файла (страница 2)
Экономический анализдеятельности предприятий и организаций различных видов транспорта,5выполняемый на уровне транспортной системы страны, ее регионов, видовтранспорта и их структурных подразделений – железных дорог, морских и речныхпароходств, авиакомпаний и др.;1.4.89.
Планирование и анализ производственнохозяйственной и коммерческой деятельности предприятий транспорта; 1.4.92.Организация управления на транспорте.Методология и методы исследования. Теоретической основойдиссертационногоисследованияпослужилинаучныетрудыведущихотечественных и зарубежных ученых в области экономики транспорта игражданской коммерческой авиации.В процессе исследования применены общенаучные методы (анализ, синтез,индукция, дедукция, сравнение, моделирование), статистический анализ.Информационной базой исследования явились документы и материалы,опубликованные в открытой печати международными организациями ИКАО,ИАТА, федеральных органов государственной власти Российской Федерации,научные и иные материалы периодических научных изданий.Научная новизна диссертационного исследования заключается вкомплексном рассмотрении теоретических и практических вопросов формированияи выбора организационно-экономических механизмов регулирования и управленияна рынке региональных пассажирских авиаперевозок, что будет способствоватьповышению эффективности деятельности региональных авиакомпаний иаэропортов, развитию межрегиональных и региональных маршрутных сетей.В диссертационной работе были сформулированы и выносятся на защитуследующие положения, содержащие элементы научной новизны.1.Дана оценка состояния системы региональных авиаперевозок вРоссии, что позволило сформулировать основные проблемы и факторы,сдерживающие рост ее эффективности, предложены авторские трактовкиприменяемой в исследуемой предметной области терминологии.2.На основе положений теории конкуренции определены особенностифункционирования организаций пассажирского воздушного транспорта, чтопозволило идентифицировать модель российского рынка региональныхавиаперевозок как рынок с дискретной конкуренцией; показаны перспективыразвития конкурентных отношений на российском рынке региональныхпассажирских авиаперевозок.3Доказано, что в условиях дефицита финансово-устойчивыхрегиональных авиаперевозчиков, перспективным механизмом может быть переходна вертикально-интегрированную модель «региональный аэропорт – региональнаяавиакомпания», которая обеспечивает повышение экономической устойчивости наоснове сочетания преимуществ центрального аэропорта региона и генерирующейнеобходимые финансовые потоки аффилированной с аэропортом авиакомпании.64.Разработана концепция бипродуктовой вертикально-интегрированнойкомпании, включающей региональный аэропорт и региональную авиакомпанию,обоснован алгоритм и методы оценки необходимого внутреннего субсидирования вуказанных региональных предприятиях воздушного транспорта, учитывающиеобщественную значимость производимого продукта.5.
- Разработана методика исследования механизмов влияния федеральногосубсидирования и софинансирования субъектами РФ на формированиемежрегиональной и региональной маршрутной сети. Предложена модельвзаимодействия магистральных и региональных авиакомпаний при организацииперевозок через развивающиеся региональные узловые аэропорты (хабы).Теоретическая значимость диссертационного исследования.Теоретические разработки, полученные в рамках диссертационногоисследования, позволяют построить экономически устойчивую модельрегиональногоавиапредприятия.Предложенныйнаучно-методическийинструментарий позволяет обосновать необходимые количественные икачественные показатели реализуемых мер государственной поддержкирегиональной авиации РФ.Практическая значимость диссертационного исследования заключаетсяв том, что реализация разработанных теоретических положений и практическихрекомендаций обеспечивает повышение доступности населению услугрегиональных авиакомпаний и могут быть использованы при разработке иреализации государственной политики в области гражданской авиации и впрактической работе региональных авиакомпаний.Степень достоверности результатов исследования.Достоверность положений, выводов и рекомендаций диссертацииподтверждается их использованием в практической деятельности действующейавиакомпании, их апробацией в установленном порядке, использованиемположений экономическойтеории,методов статистического анализа,использованием широкого круга источников, включая работы ведущих российскихи зарубежных ученых и специалистов.Апробация и внедрение результатов исследования.Основные научные результаты диссертации апробированы и внедрены:методики расчета необходимого субсидирования применяются в авиакомпании АО«Ред Вингс» на субсидируемых маршрутах в Калиниград, Крым и другие навоздушных судах Туполев Ту-204 (214), Аэрбас А-320, А-321, СуперДжет 100(RRJ-95); модель интеграции авиакомпании и аэропорта реализуется в структуредеятельности АО «2-ой Архангельский объединенный авиаотряд».
Расчетнаямодель нашла отражение в Постановлении Правительства РФ от 11.07.2019 г. №883.7Основные положения, результаты и выводы диссертационной работыдокладывались на VI международной конференции «Развитие региональныхаэропортов – 2018» (Москва, Центр стратегических разработок в гражданскойавиации, 19 сентября 2018 г.), VIII международная конференция «Региональнаяавиация России и СНГ – 2018» (Москва, Центр стратегических разработокгражданской авиации, 20-21 сентября 2018 г.).Публикации. По теме диссертации опубликованы 8 работ общим объемом10,35 п.л. (в том числе автора – 10,35 п.л.), из них 6 научных статей опубликованыв рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК при Минобрнауки России.Логическая структура диссертации определяется особенностями темыисследования, целью и характером решаемых задач.
Работа состоит из введения,трех глав основного текста, заключения, списка использованных источников (132)и приложений общим объемом 147 страниц, включая 17 таблиц, 44 рисунка.II. СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИОННОГО ИССЛЕДОВАНИЯВведениеГлава 1. Текущее состояние системы воздушных перевозок и проблемныевопросы региональных авиаперевозок России1.1. Развитие российского авиатранспортного рынка и роль егорегионального сегмента1.2. Анализ ресурсного потенциала региональных воздушных перевозок1.3. Проблемные вопросы развития региональных авиаперевозокВыводы к главе 1Глава 2. Российский и мировой опыт управления развитием системырегиональных авиаперевозок2.1.
Международный опыт управления развитием системы региональныхавиаперевозок2.2. Российский опыт управления развитием системы региональныхавиаперевозок2.3. Анализ форм и методов государственной поддержки развитиярегиональных воздушных перевозокВыводы к главе 2Глава 3. Совершенствование организационно-экономических механизмовповышения эффективности региональных авиаперевозок3.1. Формирование рыночных ниш авиакомпаний магистральных,региональных и местных линий3.2. Предлагаемая модель взаимодействия субъектов регионального рынкавоздушных перевозок3.3.
Оценка социально-экономических эффектов внедрения новыхорганизационно-экономических моделей региональных авиаперевозок8Выводы к главе 3ЗаключениеСписок использованных источниковПриложенияIII. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НАЗАЩИТУ1.Дана оценка состояния системы региональных авиаперевозок вРоссии, что позволило сформулировать основные проблемы и факторы,сдерживающие рост ее эффективности, предложены авторские трактовкиприменяемой в исследуемой предметной области терминологии.Структура рынка пассажирских авиаперевозок России характеризуетсяследующими особенностями. После распада государственной компании «Аэрофлот− Советские авиалинии» образовалось около 400 авиакомпаний.
В 1994 г.авиакомпаний было 393, сейчас в 2019 г. только 107. Аэропорты и аэродромывместе с авиакомпаниями являются основными элементами гражданскойкоммерческой авиации РФ. Состояние аэропортового и аэродромного комплекса вцелом по стране критическое. Общее количество аэродромов в РФ сократилось с1450 (1991 г.) до 242 (2019 г.). Из них 91 аэропорт имеет федеральное значение.Исследование показало, что сложившаяся в 1991 – 2000 гг. маршрутная сетьвнутренних воздушных линий отражает моноцентрическую модель социальноэкономического развития России с г.Москвой в качестве главного экономическогоцентра, что негативно сказалось на состоянии региональной авиации.Выполненныйвдиссертациианализосновныхпоказателей,характеризующих состояние рынка воздушных перевозок показал, что основнымипричинами продолжения кризиса региональных авиаперевозок являются: ихинвестиционная непривлекательность, вызванная в первую очередь дефицитомплатёжеспособного спроса населения в регионах; критически сократившеесяколичество региональных и местных аэропортов; отсутствие необходимогоколичества современных воздушных судов регионального и местного класса;крайне неустойчивое финансовое состояние региональных и местныхавиакомпаний.В этой связи усилий государства, направленных только на субсидированиеперелетов между населенными пунктами и лизинга воздушных судов длярегиональных и местных социально-значимых перевозок явно недостаточно.Рынок пассажирских авиаперевозок характеризуется нарастающейконцентрацией бизнеса.
Количество действующих авиакомпаний сократилось до107, при этом 15 авиакомпаний осуществляют основную массу перевозок (93,1 %),а на долю пяти ведущих из них приходится 66,4 % перевозок. На 19 крупнейшихузловых аэропортов приходится более 98 % объемов авиаперевозок. Нарастание9степени концентрации рынка подтверждается выполненными расчетами индексаХерфиндаля–Хиршмана, значение которого выросло с 960,17 в 2005г., до 1 367,44 в2017г. На рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
