Автореферат (1169081), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Такие ситуации возникают вотраслях с большими постоянными издержками и относительно небольшимипредельными издержками – в отраслях естественных монополий. В диссертациидля целей совершенствования экономических механизмов повышенияэффективности региональных авиаперевозок выделено три типа маршрутов.Тип 1. «Социальный маршрут». Маршрут между населенными пунктами Аи Б характеризуется крайне низким спросом вследствие крайне малого числажителей населенных пунктов А и Б (менее 1 000 человек), однако выполнениеперелета необходимо, так как территории являются удаленными итруднодоступными и не имеют круглогодичного наземного сообщения.Тип 2. «Коммерческий маршрут».
Маршрут между населенными пунктамиА и Б характеризуется очень высоким спросом вследствие высокого числа жителейнаселенных пунктов А и Б (более 100 000 человек), выполнение перелетанеобходимо, так как территории не имеют круглогодичного наземного сообщения.Тип 3. «Утраченный маршрут». Маршрут между населенными пунктами Аи Б характеризуется потенциально высоким спросом, однако в настоящее время невыполняется из-за утраты авиакомпанией коммерческого интереса.Решение для маршрута Типа 1: В однопродуктовой монополииавиакомпания существует отдельно от аэропорта.
Функция средних издержекавиакомпании убывает при любом объеме проданных билетов в пределах емкостивоздушного судна. При дискретной конкуренции под объемом выпуска продуктаавиакомпанией понимаем полную емкость воздушного судна, имеющуюпредельное значение. Функция общих издержек терпит разрыв. Для маршрута Типа1 «Социальный маршрут» общий доход при выполнении рейса не превышаетобщие издержки ни при какой загрузке воздушного судна (выпуске продуктамонополией). Кривая спроса на маршруте отражает зависимость количествапроданных авиабилетов от цены на авиабилеты. Она определяет для монопольногоперевозчика верхнюю границу цены, возможную при разных объемах продаж.В классической теории монополий рост продаж монополиста всоответствии с законом спроса сопровождается снижением цены, поэтому доходмонополиста находится под влиянием противоположно действующих факторов.18Для понимания принципов субсидирования в диссертации примененпонятийный аппарат теории естественных монополий для описания «Социальногомаршрута», что ранее в экономике гражданской авиации не использовалось.На маршрутах авиационных перевозок в удаленные и труднодоступныетерритории, не имеющие круглогодичного наземного сообщения, конкуренциялибо затруднительна, либо экономически нецелесообразна, так как привела бы кзначительно более высоким средним издержкам авиакомпаний, чем те, которыебыли бы при монополии, так как поддержание конкуренции потребовало бысуществования нескольких авиаперевозчиков с небольшими рыночными долями.Конкуренция в нашем примере возможна ценой значительного удорожаниякаждого пассажирского кресла, предоставленного авиакомпаниями населению.Очевидно, что намного дешевле иметь одного субсидируемого авиаперевозчика.Однако данное положение часто не совпадает с позицией регионального аэропорта,стоящего экономику по принципу «больше авиакомпаний – больше денег» или«чем меньше авиакомпаний – тем дороже обслуживание».Авиакомпания-монополист, максимизирующая прибыль, должна не толькоопределить количество предлагаемых к перевозке пассажирских кресел, но ещё иустановить такую цену, при которой все пассажирские кресла (места) были бывыкуплены населением.
Предложенные математические подходы максимизацииприбыли естественных монополий позволяют в условиях авиационных перевозок вудаленные и труднодоступные территории, не имеющие круглогодичногоназемного сообщения, определять экономически обоснованные субсидиигосударства авиакомпании, привлекаемой для перевозки по «Социальномумаршруту»2.При введении субсидии на одного пассажира в одном направлении вразмере t рублей на единицу продукта авиакомпании, функция прибылиавиакомпании стремится к максимуму (4):Π = TR – TC + Tq → max(4).Необходимое условие ее максимума теперь будет MR = MC – t, а значитавиакомпания в условиях субсидирования увеличит предложение кресел намаршруте, по сравнению с перевозкой без вмешательства государства, до Qt ипонизит цену до уровня Рt.
Введение субсидии приведет к увеличению объемаперевозки и уменьшению цены.Важным для принятия решения авиакомпанией о начале полетов посубсидированному маршруту является возможность покрытия суммарнойВ данной ситуации субсидия авиаперевозчику – выплата разности между установленной ценойпри прогнозируемом спросе и величиной удельных издержек для покрытия убытков авиакомпании привыполнении авиаперевозки на определенном маршруте при использовании определенного типа ВС.219субсидией, сложенной с выручкой от продажи пассажирских билетов, общихиздержек для выбранного типа воздушного судна.
В диссертации показано, что вусловиях дискретности и конечности кресельной емкости конкретного типа ВСможет не существовать такого Q, при котором TC = TR. Это означаетнедостаточность данного вида субсидии для покрытия убытков авиаперевозчиковна «социальных маршрутах». А вот на линиях с высокой интенсивностьюперевозки данный вид субсидии, предоставляемой авиакомпании в размере tрублей, за каждого перевезенного пассажира работает успешно. Ожидаемыерезультаты использования предложенной модели представлены в табл.
1.Таблица 1. Алгоритм действий авиакомпанииВведение субсидииt рублейна одного пассажира в одном направленииФункция прибылиπ = TR – TC + tq → maxавиакомпаниистремится к максимумуДействия авиакомпании- увеличит предложение кресел на маршруте, посравнению с перевозкой без вмешательствагосударства, до Qt- понизит цену до уровня РtРаботоспособность предложенного научно-методического инструментарияапробирована на примере выполнения воздушных перевозок пассажиров из г.Калининграда в европейскую часть страны и в обратном направленииавиакомпанией АО «Ред Вингс».На основе фактических данных авиакомпании в диссертации былирассчитаны прогнозные модели, описывающие соотношение субсидии и выручкиот продажи авиаперевозки, динамику изменения объёма продаж, тарифа исебестоимости на маршруте «Москва – Калиниград», выполненном авиакомпаниейАО «Ред Вингс» в 2017г.
при эксплуатации воздушных судов Ту-204 и А-321.Расчеты были произведены для каждого типа воздушных судов раздельно. Дляопределения средневзвешенного тарифа, актуального на маршруте, былиисследованы зависимости предельных издержек, предельного дохода и тарифа отзагрузки воздушного суднаДля Ту-204:кривая выручкиMR(Q) = 5233,8594Q + 219968,8575,кривая затратMC(Q) = -1333,2769Q + 1042446,9787,кривая спросаP(Q) = -5,9167Q + 7518,8889.Определяем тариф в точке пересечения MR(Q) и MC(Q). Тариф равен 6777,87 рублей и достигается при средней загрузке 125,2 пассажира.20Для А-321:кривая выручкиMR(Q) = 5684,9618Q + 165775,7080,кривая затратMC(Q) = -887,3922Q + 912903,4559,кривая спросаP(Q) = - 4,6127Q + 7444,3525.Определяем тариф в точке пересечения MR(Q) и MC(Q).
Тариф равен6919,99 рублей и достигается при средней загрузке 113,7 пассажира.На Рис.3 представлена графическая интерпретация регулирования верхнегопредела пассажирского тарифа на рейсе «Калиниград – Москва» авиакомпании АО«Ред Вингс».Рис. 3. Установление ценового лимита на рейсе «Калиниград – Москва»авиакомпании АО «Ред Вингс»Анализ полученных результатов показал, что емкость воздушного судна А321 возросла в сравнении с Ту-204 на 4,76 % (до 220 мест от 210), при этомколичество несубсидируемых пассажиров возросло на 5,41 %, количествосубсидируемых пассажиров возросло на 0,765 %, а тариф вырос на 4,48 %.
Приувеличении провозной емкости авиакомпания практически не увеличивает квотумест субсидируемых пассажиров, предпочитая продажу по свободному тарифу,соответствующему фактическому спросу. Дальнейшему повышению тарифасвободной продажи препятствует ограничение спроса на перевозку, что явно видноиз падения загрузки на 1,87 %.Предельная величина специального тарифа в одном направлении былаопределена Постановлением Правительства РФ от 17.12.2012 г. № 1321 в размере3800 руб., а размер субсидии на одного пассажира 2300 руб.21Предложенный порядок определения верхнего предела пассажирскоготарифа, то есть установление ценового лимита, может быть использован вформирующейся системе государственного регулирования.5.Разработана методика исследования механизмов влиянияфедерального субсидирования и софинансирования субъектами РФ наформирование межрегиональной и региональной маршрутной сети.Предложена модель взаимодействия магистральных и региональныхавиакомпанийприорганизацииперевозокчерезразвивающиесярегиональные узловые аэропорты (хабы).В диссертации было проведено детальное исследование влияния механизмовгосударственной поддержки на формирование межрегиональной и региональноймаршрутных сетей.
Основу современного механизма государственногорегулирования составляет Постановление Правительства РФ от 25.12.13 г. № 1242«О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушноготранспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров натерритории РФ и формирование региональной маршрутной сети». Основнымипараметрами регуляторного воздействия являются: «количество пассажиров наборту», «количество авиакомпаний», «количество направлений».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
