Автореферат (1155552), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Представляется необходимым установление посредством дополнения в ст. 2.1.3 Приложения 11 кЧикагской конвенции 1944 г. абсолютной ответственности международныхмежправительственных организаций в случаях, если полномочия по осуществлению аэронавигации были делегированы государством такой организации.Во втором параграфе «Ответственность государств за обеспечениеавиационной безопасности» диссертант проводит анализ национальнойпрактики различных государств по вопросам обеспечения авиационной безопасности (англ. security). История совершения незаконных актов в отношении гражданской авиации неразрывно связана с историей международнойаэронавигации. Однако подобные акты не рассматривались как представля-21ющие угрозу мировому сообществу в период, когда разрабатывалась и принималась Чикагская конвенция 1944 г. С середины XX в.
начался активныйрост незаконных актов в отношении гражданских воздушных судов, которые, по большей части, заключались в угонах воздушных судов38. Впервыеже незаконный акт в отношении воздушного судна был осуществлен в 1930 г.,когда перуанские революционеры захватили почтовый самолет с цельюсбрасывание пропагандистских буклетов над Лимой39.11 сентября 2001 г. вывело проблематику незаконных актов в отношении гражданских воздушных судов на совершенно иной уровень. После террористического акта в США перед международным сообществом островстали такие вопросы, как антитеррористическая деятельность и обеспечение безопасности гражданской авиации.Национальная практика и законодательство государств позволяет выделить два подхода к рассматриваемой проблеме.
При централизованном подходе государство несет ответственность за безопасность гражданской авиации иосуществляет данные функции через специальные государственные органы,такие как, например, Управление гражданской авиацией (например, Великобритания), Министерство транспорта (например, Канада и Япония) или правоохранительными органами в лице полиции (например, Германия и Россия).Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. устанавливает ответственность государств за обеспечение безопасности полетов следующим образом: «Первоочередной целью каждого Договаривающегося государстваявляется безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и публикив целом во всех случаях, связанных с защитой гражданской авиации от актовнезаконного вмешательства»40.Диссертант отмечает, что оптимальным заполнением сложившегосяпробела в международном воздушном праве представляется модернизациясуществующих международно-правовых актов, направленных на борьбу стерроризмом при осуществлении международных полетов.
Поскольку вопросы авиационной безопасности являются очень критичными, особенно насовременном этапе глобального противостояния террористической угрозе, вмеждународном праве должна быть закреплена абсолютная ответственностьгосударств за обеспечение авиационной безопасности. Необходимость закрепления такой ответственности доказывается автором на современныхпримерах, в том числе на примере террористического акта в отношениигражданского воздушного судна, принадлежащего Российской Федерации,произошедшего в воздушном пространстве Египта 31 октября 2015г.В третьем параграфе «Ответственность государств за неправомерТравников А.И. Международно-правовые проблемы борьбы с воздушным терроризмом // Закон и право – Law and Legislation. М.: Юнити-Дана, 2011. № 5.
С. 104–107.39Wells A.T. S. Young, Airport planning & management. N.Y.: McGraw Hill, 2004.40Приложение 17 «Безопасность» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.,гл. 1. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes//an17_cons_ru.pdf (дата обращения: 12.01.2016).3822ные действия в отношении воздушных судов» рассматриваются возможности закрепления ответственности государств за применение вооруженнойсилы в отношении государственных воздушных судов.Для решения поставленных в диссертации целей и задач диссертантомпроводится анализ национального законодательства в области применениявооруженной силы в отношении воздушных судов в США, Российской Федерации, Германии, Польши.
Рассматриваются существующие международно-правовые нормы, ограничивающие или запрещающие применение вооруженной силы к гражданским воздушным судам. Диссертант приходит квыводу о необходимости создания упрощенного механизма регулированияприменения силы в отношении государственных воздушных судов в зависимости от типовой конструкции судна (беспилотный или пилотируемый,транспортный или боевой) и от степени реальной, а не мнимой угрозы, которую представляет это воздушное судно для иностранного государства, в воздушное пространство которого оно влетело без надлежащего разрешения.Отмечается, что процедура пресечения нарушения воздушного пространства государственным воздушным судном в большинстве государств вомногом схожа с процедурой, применяемой в отношении гражданских воздушных судов. Однако после исчерпания мирных средств (требование покинуть воздушное пространство или совершить принудительную посадку) каких-либо запретов на использование силы в отношении таких воздушныхсудов ни в национальных законодательствах, ни в международном праве несуществует.В конце параграфа диссертантом проводится анализ событий 24 ноября2015 г., когда Турцией был сбит российский бомбардировщик на турецкосирийской границе.
Подобный инцидент не имеет аналогов в истории. Турция явно нарушила суверенитет Сирии, осуществив пуск ракеты в воздушное пространство иностранного государства. Это еще раз доказывает необходимость установления международно-правовых норм об ответственностигосударств за неправомерное применение силы в отношении государственных воздушных судов. Государства не должны иметь возможности избегатьв таких случаях ответственности за нарушение международного права.В четвертом параграфе «Ответственность государств за сертификацию летной годности и выдачу свидетельств авиационному персоналу»диссертант приводит возможные варианты универсального закрепления иунификации ответственности государств за взятые на себя обязательства помеждународному праву в области сертификации летной годности и выдачисвидетельств авиационному персоналу.Данный вопрос требует урегулирования, в первую очередь, из-за того,что при происшествиях, связанных с воздушными судами (авария, катастрофа и т.п.), крайне необходимо выявить виновного этого происшествия.
Хотямеждународное воздушное право предусматривает абсолютную ответствен-23ность перевозчика перед пассажирами в подобных ситуациях, тем не менеедальнейшая выплата оставшейся компенсации предполагает наличие вины, аследовательно, и выявление виновного.Говоря об ответственности самого производителя авиационной техники,на сегодняшний день можно выделить несколько вариантов регулированиятакой ответственности: установление фиксированного периода ответственности производителя авиационной техники (например, как в США); установление многоуровневой системы закрепления периодов ответственностипроизводителей авиационной техники (например, как в странах Европейского Союза); установление техническо-регламентационного периода ответственности производителей (например, как в Великобритании); неограниченный период ответственности производителей авиационной техники(например, как в Российской Федерации, Японии и др.).Однако, когда речь заходит об ответственности за ущерб, причиненныйв результате технического брака или ошибки в конструкции, необходимотакже закрепить ответственность государства.
Именно государство берет насебя обязанность по осуществлению сертификационной деятельности.Процесс сертификации состоит из двух этапов:1) сертификация типовой конструкции, которая осуществляется послеуспешного прохождения испытаний нового воздушного судна2) затем, когда по типовой конструкции начинается серийное производство воздушных судов, осуществляется сертификация каждого изготовленного экземпляра.Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государствами обязанность по осуществлению сертификационной деятельности.Неисполнение или недобросовестное исполнение своих обязанностей влечетза собой ответственность, в том числе и по международному праву.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
