Автореферат (1155552), страница 5
Текст из файла (страница 5)
2 Конвенции о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами,1972 г., которая устанавливает такую ответственность, причем используяконцепцию абсолютной ответственности.В третьем параграфе «Имплементация государствами взятых на себя обязательств в соответствии с договорами в области ответственностив международном воздушном праве» проводится всесторонний анализ ответственности, установленной Варшавской системой37 и Монреальской конвенцией 1999 г.
Диссертант указывает на то, что данные договоры об ответственности в международном воздушном праве должны рассматриваться какисточники международного публичного права. Во-первых, все эти международно-правовые документы были приняты в соответствии с Венской конвенцией о праве международных договоров 1969 г. Принятию большинства изних предшествовала длительная разработка под эгидой Международной организации гражданской авиации, а само принятие окончательного текстапроисходило на дипломатических конференциях, в которых участвовалигосударства и международные межправительственные организации.
Болеетого, современная доктрина международного права не отрицает и не уменьшает влияния международного публичного права на регулирование вопросовПод Варшавской системой принято понимать совокупность международно-правовых документов: Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарская конвенция 1961 г.о перевозках, осуществляемых иным лицом, чем перевозчик по договору, Монреальский дополнительный протокол 1975 г.
№ 1, Монреальский дополнительный протокол 1975 г. № 2, изменяющийВаршавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г., Монреальский дополнительныйпротокол 1975 г. № 4, изменяющий в отношении грузовых перевозок Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом 1955 г.3718ответственности перевозчика в сфере международного воздушного права.Диссертант подчеркивает, что Варшавская конвенция 1929 г. стала первым в истории международного воздушного права универсальным международным договором, который практически полностью был посвящен вопросам ответственности.Проводится анализ положений Варшавской конвенции 1929 г. Конвенция устанавливает определение «международной перевозки», которая понимается как всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется илинет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территориидвух Высоких Договаривающихся Сторон либо на территории одной и тойже Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена натерритории, находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом иливластью другой даже не Договаривающейся Стороны.
Статья 17 Конвенциизакрепляет ответственность за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, ст. 18 закрепляет ответственность за ущерб, причиненный грузу, аст. 19 закрепляет положение об ответственности перевозчика за ущерб, причиненный багажу.Выделяются три основных исключения из юрисдикции Варшавскойконвенции:1) Конвенция не применяется к экспериментальным полетам и полетамнад Северным полюсом (ст. 34);2) Конвенция не применяется к чрезвычайным полетам (полетам причрезвычайных обстоятельствах) (ст. 34);3) Конвенция не применяется к любым почтовым перевозкам (ст.
2 п. 2).С одной стороны, Варшавская конвенция 1929 г. устанавливает ответственность перевозчика за действия своих служащих и представителей, сдругой – п. 2 ст. 20 Конвенции делает исключение из данного правила, закрепляя положение о том, что перевозчик не несет ответственности, есливред был причинен вследствие ошибки пилотирования воздушного суднаили навигации.
Следует отметить, что данное положение подвергалось неоднократной критике со стороны государств-участников, так как подобнаяформулировка по факту исключала вообще чью-либо вину.Следует отметить, что Варшавская конвенция 1929 г. в первую очередьбыла направлена на защиту интересов гражданской авиации, которая на тотпериод была недостаточно безопасной вследствие технического несовершенства. Несмотря на защиту интересов перевозчиков, Конвенция 1929 г.предусматривала случаи, когда перевозчик не имел права ссылаться на пределы ответственности, закрепленные в ст. 22.С течением времени прогрессивная для своего времени Варшавскаяконвенция стала отставать от реалий современности.
Количество международных воздушных перевозок увеличивалось с каждым годом. Сама граж-19данская авиация становилась все более совершенной и поэтому более безопасной. Все это привело к тому, что положения Конвенции, в частности, определах ответственности перевозчика, стали представляться необоснованнонизкими. В результате в течение последующих 50 лет Варшавская конвенция1929 г. подверглась многочисленным изменениям.Монреальская конвенция 1999 г. имеет прогрессивное значение, котороеможно увидеть уже в преамбуле, в которой подчеркивается, что этот договорне имеет своей целью защиту авиакомпаний. Монреальская конвенция 1999 г.призвана защищать тех, кто пользуется международными воздушными перевозками.
Впервые был введен термин «consumer», т.е. потребитель, в отличие от Варшавской системы, в которой использовались только термины«пассажиры». Термин же «потребитель» представляется более широким, аследовательно, должен способствовать усилению защиты пассажиров и грузовладельцев. Самые же главные изменения коснулись выплат компенсацийпострадавшим.Отмечается, что, хотя Монреальская конвенция 1999 г. и является посвоей сути более современным аналогом Варшавской конвенции 1929 г., темне менее не отменяет последнюю. Обе конвенции действуют параллельно.Такое решение было принято в результате того, что не все государства в силу своих экономических и технических возможностей в состоянии исполнятьположения Монреальской конвенции 1999 г.Диссертант особенно отмечает, что Монреальская конвенция 1999 г.имеет большое значение для целей диссертационного исследования, так какименно в ней закрепляется наиболее применимый в отношении государствмеханизм осуществления компенсаций, который заключается в двухэтапномподходе.
Первый этап компенсационных выплат происходит по факту самого причинения ущерба и составляет установленную минимальную величину.Второй этап выплат зависит непосредственно от степени вины ответственного субъекта. Именно на втором этапе могут рассматриваться вопросы регресса в отношении иных субъектов, которые, например, осуществлялинепосредственное управление или действия которых привели к причинениюущерба.В конце параграфа автор указывает на тот факт, что государства несутответственность за унификацию положений рассматриваемых международных договоров.
Однако степень и полноценность такой унификации, тем неменее, никак не влияет на факт того, что эти положения являются нормамимеждународного публичного права и принимаются в виде международногодоговора государствами.В третьей главе «Прогрессивное развитие и кодификация институтаответственности в международном воздушном праве» диссертант предлагает возможные пути универсального закрепления решения вопросов ответственности, по которым государства на сегодняшний день не смогли прийти20к общему решению.В первом параграфе «Ответственность государств за деятельностьорганов управления воздушным движением» обосновывается абсолютнаяответственность государств за осуществление аэронавигационной деятельности и предлагаются варианты закрепления ответственности государств задеятельность органов управления воздушным движением на универсальномуровне. Проблематика ответственности государств за деятельность органовУВД во многом складывается из-за принципа суверенитета государств.
Этотиммунитет приводит к невозможности подачи иска в отношении государства.Положения об осуществлении государствами аэронавигации закрепленыв ст. 28 Чикагской конвенции 1944 г., а также в Приложении 11 к Чикагскойконвенции. Однако существующая международно-правовая база позволяетгосударствам избегать ответственности за ущерб, причиненный вследствиедеятельности органов УВД, в частности, ссылаясь на тот факт, что эти органы являются негосударственными организациями.Диссертантом проводится анализ национальной практики в области аэронавигационного обслуживания таких государств, как Германия, США, НоваяЗеландия, Швейцарии, Российская Федерация.В первую очередь требует корректировки положение ст.
2.1.3 Приложения 11 к Чикагской конвенции, где необходимо установить ответственностьгосударства за деятельность назначенных им полномочных органов для осуществления аэронавигации. Для этого необходимо принять дополнение кст. 2.1.1 Приложения 11 Чикагской конвенции 1944 г. Таким образом,ст. 2.1.3 будет не только предоставлять государству право на делегированиесвоих полномочий специальному органу или организации, но и установитьабсолютную ответственность этого государства за аэронавигацию.Кроме того, автор отдельно рассматривает вопрос об ответственности международных организаций за аэронавигационную деятельность на примере такихорганизаций, как Европейская организация по безопасности воздушной навигации в Европе (Евроконтроль), Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) и Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
