Комаров В.В., Гараган С.А. Архитектура и стандартизация ИТС. Зарубежный опыт и отечественная практика (2012) (1142010), страница 39
Текст из файла (страница 39)
В рамках первого принципа для решения каждой из задач второй из рассматриваемых систем необходимо создавать отдельную систему, что, очевидно, потребует существенно большихзатрат ресурсов.202Рисунок 1.28. Возможная структура локальнойтелематической системы, реализующей сервис«Мониторинг дорожного движения»по ГОСТ Р ИСО 14813-1.Как средства информационного обмена между элементами системы диспетчерского управления транспортом, так и телематический терминал (поГОСТ Р 54029-2010 – элемент системы диспетчерского управления, предназначенный для сбора, обработки, хранения и маршрутизации мониторинговой информации от абонентских телематических терминалов в диспетчерские пунктыи центры, а также обмена технологической информацией между диспетчерскими центрами (пунктами) и абонентскими телематическими терминалами) приусловии их проектирования на базе технологии открытых систем, которая ужеболее 20 лет является фундаментальной основой информационных технологий[86], имеют возможность обеспечивать обмен информацией не только с транспортными средствами, обеспечивающими вывоз твердых бытовых отходов, нои с любыми иными транспортными средствами, для которых предусмотрен соответствующий интерфейс взаимодействия.
Таким образом, создание большого203количества изолированных систем узкого функционального назначения ведет кмногократному дублированию разработки, приобретения и обслуживания значительной части компонентов этих систем.Система, реализующая сервис «Мониторинг дорожного движения», предполагает оснащение всех транспортных средств, подлежащих мониторингуна обслуживаемой территории, бортовыми автомобильными навигационноинформационными комплексами39 (БАНИК), совместимыми по интерфейсус подсистемой обмена информацией. Последняя подсистема осуществляет сбор информации на обслуживаемой территории от всех транспортныхсредств, оснащенных БАНИК, и передает ее в подсистему сбора и представления информации пользователям, где поступившие данные сохраняются вбазе данных о местоположении и состоянии транспортных средств.Подсистема обработки и представления информации в соответствии с технологией «клиент-сервер» осуществляет выборку поступивших данных избазы и, исходя из вида транспортного средства, производит их обработку позаданным алгоритмам и выдачу на средства отображения соответствующегопользователя (пользователей).
При получении от клиентов информации, подлежащей передаче на борт транспортного средства, производится формирование управляющих и информационных сообщений и передача их в БАНИКсоответствующего транспортного средства.Очевидно, такая система по сравнению с набором параллельно функционирующих узкоспециализированных систем обладает как минимум следующими преимуществами:–– экономичностью в смысле затрат финансовых средств, продолжительности создания и человеческих ресурсов;–– возможностью сбора информации для решения задач в масштабе всей автотранспортной системы на обслуживаемой территории и ее фрагментах,в первую очередь задачи управления дорожным движением;–– высокой масштабируемостью, то есть возможностью расширения составаи изменения алгоритмов решения задач системы;–– возможностью обслуживания транзитных транспортных средств, имеющих БАНИК с совместимым интерфейсом.Авторам известен введенный ГОСТ Р 54024-2010 термин «бортовое навигационносвязное оборудование (БНСО)», однако, по нашему мнению, он недостаточно точно отражаеттакие важные особенности определяемого объекта, как возможность выполнения наряду с операциями по связи и иных операций над информацией, взаимосвязь и взаимодействие его элементов при решении общих задач, а также необходимость решения всех телематических задачв рамках одного бортового комплексного устройства.
Исходя из этого, авторам представляетсяболее предпочтительным термин «бортовой автомобильный навигационно-информационныйкомплекс (БАНИК)».39204Применительно к проектам стандартов по системе экстренного реагирования при авариях следует отметить, что авторы принимали участие в ихрассмотрении техническим комитетом 363 [87 – 90] и выдвинули целый рядсерьезных замечаний.Основными недостатками указанных проектов являются следующие.1. Оснащение средствами автоматического определения аварии предусматривается только для транспортных средств категории М1.
Тем самымисключается возможность автоматического вызова экстренных служб вслучае аварий транспортных средств категорий М2, М3 и N, которые могутиметь весьма тяжелые последствия. Аппаратура системы «ЭРА-ГЛОНАСС»в случае отсутствия в ее составе средств автоматического определения аварии является фактически мобильным телефоном, жестко закрепленным натранспортном средстве. Наличие такой аппаратуры в случае, когда водитель и лица, находящиеся в кабине, не в состоянии после аварии ее использовать, не обеспечивает решения основной задачи системы. Если жеводитель не пострадал в аварии и покинул кабину ввиду угрозы пожара,взрыва либо для оказания помощи пострадавшим, его доступ к своему мобильному телефону является более вероятным, чем доступ к такому же мобильному телефону в составе бортового терминала, жестко закрепленногона ТС, потерпевшем аварию.При этом разработчик декларирует соответствие проектов европейскимстандартам по системе eCall.
Однако в стандарте [91] указывается, что к тяжелым грузовым транспортным средствам не предъявляется дополнительныхспецифических требований, т. е. эти транспортные средства должны в полноймере соответствовать общим требованиям стандарта, включая требование автоматического вызова экстренных служб в случае аварии.
Указаний на какиелибо отличия требований к оснащению транспортных средств категории Мот других категорий в стандарте также не содержится, т. е. и эта категориятранспортных средств должна оснащаться полным комплектом аппаратуры,включая средства автоматического определения аварии.2. Перечень типов аварий, подлежащих автоматическому определению,ограничен в документе следующими типами: фронтальное столкновение, боковое столкновение, удар сзади, переворот транспортного средства, а такжекомбинация указанных событий. По мнению авторов, он должен быть расширен путем включения в него таких аварий, как пожар, взрыв, авария опасногогруза и др. (см. [92]). Можно также отметить, что в стандарте [91] указывается, что система eCall должна обеспечивать реакцию на столь много различныхтипов аварий, насколько это возможно.
Следовательно, и в этой части система«ЭРА-ГЛОНАСС» не соответствует требованиям европейских стандартов.2051.2.3. Основные выводы по результатам анализа отечественногоопыта разработки и применения архитектуры и стандартовв области ИТСИсходя из вышеизложенного, можно сделать следующие выводы.1. В Российской Федерации не разработаны концептуальные документы стратегического уровня по созданию и развитию ИТС, которые имеютсяпрактически во всех более или менее развитых странах. Поэтому отсутствуетвозможность координации различных проектов, планирования деятельностиорганов власти в данной сфере, происходит многократное дублирование проводимых работ, что ведет к непродуктивным расходам бюджетов всех уровней и владельцев транспортных средств, созданию неэффективных и несовместимых между собой систем.2.
В России ведутся работы по созданию целого ряда систем с элементамителематики по заказам федеральных, региональных и муниципальных органов власти. При этом возможности интеграции создаваемых систем и взаимодействия между ними, как правило, не используются. Вопросы согласованности систем, развернутых на различных территориях, а также в интересахразличных заказчиков, чаще всего не учитываются.3. Поскольку информатизация автотранспортного комплекса являетсяустойчивой долговременной общемировой тенденцией, можно ожидать, чтонарастающее отставание России в данной области от передовых стран, которое на настоящее время можно оценить минимум в 15 лет по отношению кЕвропе и более чем в 20 лет к США, в перспективе приведет к существенномуснижению конкурентоспособности российского автомобильного транспорта.4.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
