Комаров В.В., Гараган С.А. Архитектура и стандартизация ИТС. Зарубежный опыт и отечественная практика (2012) (1142010), страница 32
Текст из файла (страница 32)
Это должноспособствовать общеевропейскому применению, обеспечить точность и надежность данных в реальном масштабе времени и достаточный охват всехсредств передвижения.163Планом действий предусмотрены 6 приоритетных областей действия, работы по которым планировалось выполнить в 2009-2014 гг. Однако, судя подоступным документам ЕС, публикациям и иным материалам, выполненияряда мероприятий, предусмотренных указанным планом, в установленныесроки достичь не удалось.3. В 2010 г. был принят нормативный акт более высокого уровня – Директива 2010/40/ЕU Парламента и Совета Европы от 7 июля 2010 г.
по основамвнедрения интеллектуальных транспортных систем в области автодорожноготранспорта и сопряжений разных средств транспорта [4].В этом документе отмечается следующее.В некоторых странах-участницах уже внедряется в секторе автодорожного транспорта применение этих технологий (ИТС) на национальномуровне. Однако такое развертывание остается фрагментарным и нескоординированным и не может обеспечить географической непрерывности обслуживания ИТС по всему Союзу и на его внешних границах…Поскольку задачи настоящей Директивы, а именно, обеспечение координированного и согласованного развертывания совместимых транспортныхинтеллектуальных систем по всему Союзу, не могут удовлетворительно решить страны-участницы и/или частный сектор, поэтому, исходя из их причин и масштабов, их лучше решать на уровне Союза.4.
Директивой предусмотрено создание Европейского комитета по ИТС(EIC) и консультативной группы по ИТС, состоящей из представителейвысокого уровня соответствующих поставщиков услуг ИТС, ассоциацийпользователей, операторов транспорта и сооружений, промышленности,социальных партнеров, профессиональных ассоциаций, местной администрации и других коллективных органов. Следует отметить, что полномочия Европейского комитета по ИТС директивой в явном виде не определены. Первое заседание комитета состоялось 16.12.2010 г.
До этого единогооргана управления деятельностью по созданию и развитию ИТС в Европене было.5. Во исполнение Директивы принято решение Еврокомиссии, которымутверждена Рабочая Программа [43] по выполнению Директивы.В Рабочей Программе отмечается следующее.Развертывание интеллектуальных транспортных систем в дорожномтранспорте происходит намного медленнее, чем в других видах транспорта, и услуги ИТС часто развертываются на фрагментированной основе.Добровольные соглашения и стандартизация не в состоянии обеспечитьзначительный прогресс с точки зрения развертывания и использованиятаких систем.164Программа предусматривает в течение 2009-2014 гг.
разработку спецификаций по 6 приоритетным областям действий, заданным Директивой.Предусматривается также отчетность стран-участниц ЕС о ходе выполнения программы.6. Координацию деятельности в пределах ЕС по вопросам развитияИТС осуществляет подразделение С.3 «Интеллектуальные транспортныесистемы» Директората С «Инновационная и устойчивая мобильность» Генерального директората мобильности и транспорта (MOVE) Еврокомиссии.
Кроме того, указанными вопросами занимаются отчасти Генеральныедиректораты по информационному обществу (INFSO) и по исследованиями инновациям (RTD). Деятельность указанных структур, судя по доступным материалам, не всегда оказывается в достаточной степени скоординированной.7. Фундаментальное значение в процессе создания и развития ИТС имеетЕвропейская архитектура ИТС.Европейская рамочная архитектура ИТС, известная также как «Архитектура FRAME», была разработана в рамках проекта KAREN, финансируемого EC (1998-2000 гг.). За проектом KAREN последовали финансируемые EC инициативы, особенно проекты FRAME-S и FRAME-NET(2001 – 2004 гг.), которые были ответственны за поддержку пользователейархитектуры, и также за разработку некоторых инструментов, облегчающих использование Архитектуры FRAME. Один из самых важных уроков, извлеченных из этих и других работ по архитектуре ИТС в Европе(и в других местах), является потребность совершенствовать архитектуруИТС: Если она должна оставаться полезной, архитектура ИТС должна постоянно поддерживаться.В 2008-2011 гг.
была разработана версия 4.1 архитектуры, называемаяЕ-FRAME. Основной ее особенностью является включение в ее состав трехкооперативных систем (COOPERS, CVIS и SAFESPOT), которые разрабатывались вне рамок архитектуры ИТС и без взаимного согласования. Для включения их в архитектуру потребовались значительные усилия. Так, к предусмотренным архитектурой FRAME 550 Пользовательским потребностямбыло добавлено еще 230.8. Европейская архитектура ИТС, как и американская, является мощныминструментом разработки локальных реализаций ИТС, отвечающих требованиям заказчика и в то же время обеспечивающих взаимодействие, какмежду локальными системами, так и между системами и транспортнымисредствами.
Документация по архитектурам FRAME и Е-FRAME состоит из21 книги общим объемом более 1800 страниц. Созданы также средства авто-165матизации разработки локальных архитектур как подмножеств европейскойархитектуры.Архитектура Е-FRAME сейчас охватывает следующие области ИТС:–– Электронный сбор платежей.–– Уведомление и реакция на чрезвычайные ситуации – уведомление в транспортном средстве и у дороги.–– Управление дорожным движением – в городе, за городом, на парковках, втуннелях и на мостах, поддержка и моделирование, включая управлениеинцидентами, выбросами дорожных транспортных средств и использование дорог по заказу.–– Управление общественным транспортом – расписания, плата за проезд,услуги по требованию, управление парком и водителями.–– Системы в транспортном средстве – включают некоторые кооперативныесистемы.–– Помощь путешественнику – планирование перед поездкой и в ее ходе, информация о путешествии.–– Поддержка правоприменения.–– Управление грузами и грузоперевозками.–– Поддержка кооперативных систем – определенные услуги, не включенные в другие группы, например, использование полос, выделенных дляобщественного транспорта, парковка грузовых транспортных средств.–– Мультимодальные интерфейсы – связываются с другими видами транспорта, когда это требуется, например, информация о путешествии, управление мультимодальными пересечениями.Преимущества данного подхода:–– Общий язык – Каждая разработанная архитектура ИТС будет основана на архитектуре FRAME, и таким образом использовать ту же самуютерминологию.–– Общие элементы будет легко идентифицировать при слиянии двух илибольше архитектур ИТС.
Таким образом, будет важно, чтобы государствачлены с их собственной архитектурой ИТС должны включать те компоненты, которые следуют из Плана действий ИТС или Директивы ИТС.–– Эффективность – Архитектура FRAME уже существует и содержит приблизительно 80 % работы, которую необходимо сделать, чтобы создатьархитектуру ИТС.9. Описание европейской архитектуры ИТС включает Функциональную,Физическую, Коммуникационную и Информационную структуры.
Организационная структура разрабатывается заказчиком исходя из собственных требований и местных условий.16610. Европейская архитектура ИТС, как и американская, предусматриваетиспользование метода системной инженерии, обеспечивающего повышениеэффективности разработки и снижение затрат. Однако меры, стимулирующиеего применение, не разработаны.11. На основе архитектуры FRAME созданы ИТС во Франции, Италии,Чехии, Австрии, Венгрии, Румынии, Словении, Шотландии. Рассматривается возможность использования этой архитектуры в Германии, Польше,Финляндии, ряде регионов Великобритании, включая Лондон, Белграде.
Ведутся предварительные проработки в Швеции, Дании, Испании. ВНорвегии и Голландии развернуты ИТС, не основанные на архитектуреFRAME.12. В рамках работ по созданию и развитию ИТС большое внимание уделяется стандартизации.Цель стандартов может быть сформулирована следующим образом:–– они могут облегчить разработку систем и их быстрое развертывание;–– они могут способствовать конкуренции;–– они – ключевой инструмент в обеспечении способности к взаимодействию между системами;–– они обеспечивают инвесторам уверенность, что их инвестиции являютсянадежными (то есть что они не покупают нестандартную, невзаимодействующую систему, которая скоро может оказаться устаревшей).Однако стандарты не универсальное средство и могут в некоторых случаях привести к чрезмерной бюрократизации и замедлить процессы внедрения, не обеспечивая соразмерную выгоду.
Кроме того, технический прогресс может не способствовать стандартизации в некоторых областях.Главные цели стандартизации в области автодорожных ИТС в Европе могут быть сформулированы следующим образом:• обеспечить стандарты или предложения, улучшающие способностьк взаимодействию и совместимость услуг дорожного транспорта итранспортной телематики (между приложениями и между странами);• поддержать использование этих стандартов и оценить их эффекты, модифицируя их где необходимо;• скоординировать усилия с другими органами стандартизации и действиями по гармонизации;• способствовать согласию в глобальных проблемах стандартизации ИТС.Ключевыми приоритетами стандартизации в Европе считаются следующие:• техническая стандартизация коммуникационных интерфейсов, например.
DSRC, EFC;167•••••ссылки на местоположение;стандартизация автомобильной шины (передачи данных);целостность передаваемых данных;трансграничная непрерывность;организационная стандартизация информационного обмена, например, соглашения об обмене;• коммуникационные протоколы;• обмен данными между транспортными средствами и центрами управления или поставщиками услуг;• обмен данными между властями и центрами управления общественным транспортом;• модели/структуры общих данных, чтобы создать устойчивое основание для новых и обновленных словарей данных;• системы передачи данных по радио – канал сообщений о дорожномдвижении (Radio Data System – Traffic Message Channel – RDS-TMC);• сообщения электронного обмена данными (Electronic Data Interchange– EDI) (сообщение статуса, задач, и т.д.) для грузов и грузоперевозок;• необходимая интеграция тахографов в бортовую систему;• обмен данными между городскими системами управления дорожнымдвижением (Urban Traffic Control (UTC) Systems) и системами управления общественным транспортом;• стандартные протоколы для развертывания панъевропейских аварийных служб;• достижение согласия по ссылке на местоположение и человекомашинному интерфейсу;• сбор данных о дорожном движении с использованием информации, получаемой от бортовых и придорожных устройств (Floating Car Data);• цифровой тахограф.Основными направлениями стандартизации в сфере ИТС являются:–– стандартизация коммуникационных интерфейсов;–– стандартизация информационного обмена;–– стандартизация приложений, относящихся к обмену данными и человекомашинному интерфейсу.Ключевыми игроками в стандартизации в Европе являются Комитет поевропейским стандартам (CEN), который ответственен за все сектора, кроме электротехнической области, и Европейский телекоммуникационныйинститут стандартов (ETSI), которые ведут активную работу по разработке новых и корректировке ранее созданных стандартов.
Осуществляетсясотрудничество с Международной организацией по стандартизации (ISO),168а также с Администрацией исследований и инновационных технологийМинистерства транспорта США.Важным направлением считается разработка стандартов определенийтерминов.Перечень стандартов, разработанных в Европейском Союзе, приведен вприложении В.Проведенный анализ показал, что опыт Европейского союза в сфереразвития ИТС, как позитивный, так и негативный, представляет большойинтерес и в значительной степени может быть использован в РоссийскойФедерации. Его особая актуальность состоит в том, что в перспективе совместимость бортовых компонентов ИТС с внешними системами, вероятно, станет одним из важных факторов, влияющих на интенсивность автотранспортного обмена между Россией и ЕС, включая международные итранзитные перевозки.1.1.5.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
