Диссертация (1141470), страница 21

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 21)

мин  constПредложение – производительностьсистемы ГПТ, t перед.км / ч  limНаселениеПлощадьгородагорода N ,тыс. жит.F , км 2  minПлотность населенияН  N / F,тыс. жит./км2  maxЭтап III.Производныепоказатели системыГПТДлина транспортной сетиДлинамаршрутовLC , км  minLМ , км  minЛинейная плотностьтранспортной сети Л  LC / F ,МаршрутныйкоэффициентК м  Lm / LC ,км/км2  minкм/км  minОбеспеченностьтранспортной сетьюС   Л / Н ,Средняя напряженностьпассажиропотока на маршрутахбН  l /( К м   С ),км/тыс.

жит.  minтыс. жит. км/км  maxВиды транспорта, средняя вместимостьподвижного состава  t ОЖ  б м  10 3 / 60  h  K М , мест  maxПотребность в подвижном составеW / N  l  103 / VЭ  h    KМ   , ед. / тыс.жит.  minУдельный пробег транспортаП / N  l 10 3 /   K М , маш. / км / тыс .жит.  minПриведенные затраты на систему ГПТC  CW  C L , коп. / пасс.  км  minРисунок 3.19 - Блок-схема оптимизации системы ГПТ141Процесс оптимизации осуществляется поэтапно. Увеличение загрузкисистемыГПТвозможно,главнымобразом,спомощьюулучшенияпланировочных параметров города: увеличения плотности населения  Н домаксимума и плотности транспортной сети  Л до минимального уровня (в рамкахсуществующих норм).

Это, равным образом, приведет к оптимизации самойсистемы ГПТ.Простейшим способом достижения оптимизационного эффекта систем ГПТявляется минимизация основных абсолютных показателей системы. В рамкахполученных общих показателей системы ГПТ эффект будет выше, чем ниже доляработытранспортарасходамивссамымизависимостиотвысокимипробегастроительно-эксплуатационными(учитываясферыиспользованияразновидностей транспорта) и тем меньше длина самой дорогой транспортнойсети.Вобщейсложности,помереповешениясреднейвместимостинеобходимость в подвижном составе уменьшается, пробег уменьшается, а затратына систему ГПТ снижаются.Аналогичным образом можно проанализировать оптимальное состояниетранспортно-планировочной организации города. Разработанная автором блоксхема оптимизации транспортно-планировочной организации города показываетнеобходимое направление изменения базовых показателей, которые принимаютзначения функций, стремящихся к минимуму или к максимуму (Рисунок 3.20).Рассмотренные автором вопросы, связанные с определением оптимальныхпрогнозных моделей транспортно-планировочной системы, являются основой дляпостроения плановой модели развития территории населенного пункта ипозволяют направлять административно-хозяйственную сферу управления надостижениенаилучшихрезультатов.Так,опираясьнатранспортно-планировочную модель, мы можем планировать место проживания населения,расположениеучрежденийобразования,предприятий различного класса вредности и т.

д.медицинскогообслуживания,142Этап I.Показатели спроса ипредложенияЭтап II.Базовые показателитранспортнопланировочнойсистемыСпрос – комфортность расположения групп а, b, c; дальность передвижения l , км  min при T , мин  minПредложение – организация транспортно-планировочной системы, при выборе оптимального варианта размещения групп а, b и c, при  maxЧисленностьнаселения, местприложения труда инетрудовоготяготения N,тыс. жит.  maxПлощадьгородаFкм 2  minКоэффициентыпропорциональностиK жуд , K муд.пр.тр.

, Kкудб  maxСредняядальностьпоездкиl , км  minКоэффициентобщейкомпактностипланировочногорешенияx( abc )  maxЭтап III.ПроизводныепоказателитранспортнопланировочнойсистемыКоэффициентнепрямолинейности связей (аbc)Линейнаяплотностьтранспортнойсети км / км  minкм / км2  maxКоэффициентконцентрациитранспортнойсети  maxПоказатель компактности планировочного решениясегментаотносительно центра города ( abc)111 x( a )  a( a )  x(b)  a(b)  x(c )  a(c )  max1  K(уд1  K(уд1  K(удa)b)c)Кол-вокорреспондентовперемещающихся погородуiN пр.в . ртыс. жит.  maxКоэффициентпосещаемостирайонаДлинатранспортнойсетиК м  minПоказательэффективноститранспортногорешения i ( abc)  minПоказатель развитоститранспортной сети    K посещ LМ , км  minLC , км  minМаршрутныйкоэффициентK посещ  maxДлинамаршрутов11 maxK м  i ( abc )Пешеходнаятрудностьсообщенияt i (abc )t ожид - время ожидания ОТмин  minотхода к линииt движ - время движения на ОТt по - временя подхода илимин  minАбсолютныхзатрат временинаперемещениепо городуT i ( abc)изох , мин  constT , мин  minКоэффициент доступноститерритории по времениK доступ.

T i ( abc ) изохTПоказатель транспортно-планировочной организации территории в соответствующем сегментеS  K доступ.  (   ( abc) )  maxИнтегральный показатель транспортно-планировочной организации города относительно центраУсредненныйпоказательтрудностисообщенияS maxSРисунок 3.20 - Блок-схема оптимизации транспортно-планировочной системы города max143Таким образом, от общего решения плана города до детальногопроектирования здания существуют прямые и обратные связи между вопросамипроектирования транспортной и планировочной структуры города.

Они находятрациональное решение в единстве транспортно-планировочной организациигорода в составе плана.144ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 31. Впроцессеградостроительномоценкипланировочногопроектированиирешениярекомендуетсягородаприпоследовательноиспользовать следующий комплекс показателей:- средняя дальность поездки пассажира – для оценки рациональногоразмещения мест проживания, приложения труда и нетрудового тяготения;- закономерностираспределения,удаленностииконцентрацияместпроживания населения, приложения труда, а также мест нетрудового тяготенияотносительно главного центра города;- средняя воздушная удаленность территории;- средняя удаленность территории города по транспортной сети;- коэффициент непрямолинейности – для оценки соответствия трассмагистральныхулицидорогнаправленияосновныхтранспортныхкорреспонденций.2.

Наоснованииимеющихсяметодическихразработок,опытапроектирования и по результатам проведенных исследований предложенамодифицированная модель компактности планировочного решения. Для этогобыл введен весовой коэффициент сегмента, характеризующий отношениеKiуд   Ni /  Nобщ , K iуд  0,1 , по трем аспектам учитывающий значение каждогосегмента города по показателям концентрации численности населения (a), местприложения труда (b) и культурно-развлекательных учреждений (c).3. Общей особенностью рекомендуемых показателей транспортной системыявляется зависимость их от величины города.

Различная численность населения,протяженность улично-дорожной сети, концентрация транспортных потоков ипланировочныеособенностирешенияселитебнойтерриториитребуютиндивидуального подхода для определения показателей.Для оценки транспортной организации города предлагается использоватьпоследовательное нахождение соответствующих критериев:- коэффициент посещаемости района города K посещ – для определения ранга145района относительно всего города по количеству перемещающихся внутрипассажиропотоков;- маршрутный коэффициент К м ;- коэффициент концентрации транспортной сети относительно центрагорода  – для оценки доступности линий общественного транспорта;- показатель эффективности транспортного решения города  i (abc ) ;- временная оценка связи T – для оценки времени передвижения населенияот места проживания до места приложения труда. Были предложенымодифицированные графоаналитические методы определения времени подхода(отхода) к магистральным улицам, время передвижения на общественномтранспорте;- средняя трудность сообщения населения по городу к местам приложениятруда, проживания и к объектам нетрудового тяготения T i ( abc ) изох .Наоснованииполученныхпоказателейпредлагаетсяиспользоватьпоказатель доступности территории по времени K доступ.

, для решения ряда задачпо: целесообразному направлению расширения и уплотнения городскойзастройки,удобномуразмещениюновыхпромышленныхпредприятий,рациональному зонированию территории.Для объединения показателей транспортной организации города былпредложен коэффициент развитости транспортной сети    K посещ ,  , K м ,  i ( abc )  .4. По результатам анализа транспортных и планировочных величин былпредложенединыйинтегральныйпоказательтранспортно-планировочнойорганизации города.

По результатам были даны рекомендации по использованиютерритории в зависимости от полученных значений.5. Градостроительные особенности территории городов в границахзастройки или селитебной территории требуют индивидуального решения вразработке мероприятий по оценке транспортно-планировочной системы приединой методике расчета основных показателей.1466.

Предложенная методика оценки городских территорий по транспортнопланировочной организации может быть использована главным образом:- при проектировании новых городов;- при оценке территорий существующих городов в виде коэффициента Км2 вметодике оценки стоимости земли;- при оценке территории для выбора дальнейшего варианта реконструкции.147ЗАКЛЮЧЕНИЕРезультатыдиссертационногоисследованиядаютоснованиядляследующих выводов и рекомендаций.1. Проведенный в диссертационной работе анализ использования методов иинструментов градостроительных исследований позволил установить, что длясоздания комфортного размещения городских функций и обоснованногоизменения функционального зонирования территории следует рассматривать двеосновные системы: планировочную и транспортную.

При таком подходекомплекс задач решается взаимосвязано и с учетом логичной иерархиипостроения для оценки транспортно-планировочной организации города.2. Предложены модифицированные графоаналитические модели оценкипланировочнойитранспортнойсистемгорода,сучетомпоказателейобеспечивающие лучшую сходимость результатов теоретических расчетов созначениями, полученными при натурных обследованиях.3.

Рассмотрены и проанализированы основные факторы, учитываемые приоценке территории и вариантов использования функционального зонирования,при рассмотрении транспортно-планировочной организации города.4. Получены показатели для оценки: значимости районов города поколичеству перемещающихся пассажиропотоков; планировочной доступноститерритории города по времени; транспортной организации города с помощьюкоэффициентаразвитоститранспортнойсети;транспортно-планировочнойорганизации города с помощью единого интегрального показателя.5. Разработана методика оценки городских территорий по транспортнопланировочным показателям, позволяющая на основе результатов статистическихданных и анализа генерального плана осуществлять рациональный выбор местрасположения жилья, приложения труда и мест культурно-бытового тяготения, атакже производить оценку для дальнейшего определения их стоимости.1486. В рамках предложенных методик и графоаналитических редактороввыполнен анализ транспортно-планировочного решения территории г.

Донецк, порезультатам которого разработаны рекомендации по их применению.К основным средствам решения поставленных задач относятся:- оптимальное обоюдное размещение всех главных центров притяжениягорода;- создание объединенной системы магистральных улиц и дорог;- рациональный выбор видов общественного городского транспорта;- обоюдная координация планировочной структуры и транспортнойсистемы города.Рекомендации:1.Рассмотреннаяметодикаоценкитранспортно-планировочнойорганизации города позволяет использовать полученные показатели припланировании и прогнозировании территорий населенных пунктов, разработкегенеральных планов, оценке стоимости городских земель, рациональномразмещении городских функций.2.

Характеристики

Список файлов диссертации