Диссертация (1141470), страница 20
Текст из файла (страница 20)
В нашем случае моделью служат полученныеаналитическим путем значения и графическое изображение территории вопределенном масштабе, которые дают представление о характеристиках,необходимыхдлясравнениягородскихтерриторийпотранспортно-планировочным критериям.Из ряда вариантов оцениваемых территорий, предназначенных дляразмещениясоответствующихгородскихфункций,потранспортно-планировочной организации выбирается вариант, для которого интегральныйпоказательоценки,выраженныйбезразмернойвеличиной,будетиметьмаксимальное или минимальное значение, в зависимости от вида целевойфункции.В зависимости от способа реконструкции, а также от расположенияреконструируемого района на территории города (центральная часть, срединная,периферия) демонстрируются ведущие композиционные методы к объемнопланировочной структуре городской среды.Можно выделить три основных направления трансформации городскихтерриторий, рациональность использования которых ограничена местнымиусловиями расположения:- территория не трансформируется;- частичная трансформация территории;- полная трансформация территории.В целом данные направления можно квалифицировать таким образом:Территория не трансформируется – это совокупность мероприятий повосстановлению и реконструкции застройки города, имеющей историческую,культурную или природную ценность, для сохранения существующих зданий,которые имеют хорошее и удовлетворительное состояние, для капитального итекущего ремонта и технического совершенствования жилой застройки игородских инженерных сетей и устройств, а также по соответствию нормативным135требованиям для комплексного улучшения жилых районов.Частичная трансформация – это существование отдельных историческиценных зданий, неоднородная по категории капитальности жилая застройка.Реконструкция здесь должна проходить в «щадящем» режиме, позволяющемвыборочно сносить отдельные здания, которые не имеют исторической ценности,для последующего строительства жилых зданий и сооружений, предусматриваяреконструкцию и модернизацию существующих зданий (перепланировка,надстройка,расширение),функциональнаяипланировочнаяорганизациятерритории жилых домов, комплексное озеленение; техническую модернизациюнаружных инженерных сетей и устройств, обеспечение соблюдения санитарногигиенических норм.Полная трансформация - территории низкой ценности,разбросаннойзастройки.Этосчитаетсяреконструкциейв основномсразрушениемсуществующих зданий более чем на 50%.
Здесь допускается полное разрушениезданий с высоким процентом износа при сохранении зеленых насаждений.Радикальная реконструкция также применима к городским районам.В результате ранжирования по транспортно-планировочным критериям всятерритория города подразделена на укрупненные зоны изображенные на рисунке3.15. Для каждой зоны предлагаются рекомендации с возможным размещением наних соответствующей застройки.
Они подразделяются на:- наиболее благоприятные – зоны с показателем выше 3.0; в нихрекомендуетсяразмещениемногоэтажнойвысокоплотнойзастройкииобщественных зданий со значительным количеством посетителей и работающих;- благоприятные - зоны с 1.5 до 2.99; в этих зонах рекомендуетсяразмещение жилых зданий многоэтажной, средней этажности с достаточнобольшой плотностью застройки, учреждений общественных зданий с высоким исредним уровнем посетителей и работающих. На этой территории возможнорасположение промышленных предприятий IV и V класса вредности;- умеренно благоприятные – зоны с 1 до 1.49; в этих зонах рекомендуетсяразмещение жилых зданий средней этажности с достаточно большой плотностью136застройки, учреждений, общественных зданий со средним уровнем посетителей иработающих.
На этой территории возможно расположение промышленныхпредприятий II и III класса вредности;- малоблагоприятные территории – зоны с 0.5 до 0.99; в этих зонахрекомендуется размещение малоэтажной неплотной застройки и приусадебныхучастов, небольших магазинов и малопосещаемых учреждений по обслуживаниюнаселения, а также учреждений и общественных зданий с незначительнымколичествомпосетителейиработающих.Предполагаетсяразмещениепредприятий I и II класса вредности и складов с их транспортным хозяйством дляобслуживания города с учетом технологических, санитарно-гигиенических ипланировочных требований;- неблагоприятные территории – зоны до 0.49; для размещения на нихжилыхиобщественныхзданийнеобходимопредусматриватьразвитиетранспортных линий, уменьшение интервалов движения, сокращение пешеходнойдоступности остановочных пунктов и т.д.Благодарятакомуранжированиютерриторииназоныпоявляетсявозможность оценивать транспортно-планировочное решение города.
Данныезначения возрастают от периферии к центру. Улучшение транспортнопланировочной организации городских территорий приводит к повышению этогопоказателя, а затем в последствии и к удорожанию 1 м2 городской земли.Показатель транспортно-планировочной организации может быть такжеиспользован при сравнении вариантов размещения селитебной, производственнойи ландшафтно-рекреационной зоны на той или иной территории города.Нарисунке3.17изображенапоэтапнаяблок-схемаопределениятранспортно-планировочного показателя.Отсюда следует, что определение транспортно-планировочного показателятерритории даст возможность оценивать с точки зрения рациональногоразмещения мест приложения труда, проживания и нетрудового тяготениянаселения относительно центра города.Рисунок 3.17 - Блок-схема поэтапного определения транспортно-планировочного показателя территории города1371383.4 Оптимизация транспортно-планировочного решения городаЗадача оптимизации транспортно-планировочной организации городаможет рассматриваться не только по одному критерию, оценивающеготранспортную доступность и компактность планировочного решения, но и какмногокритериальная, когда одновременно учитывается несколько критериевоптимизации (скорость движения ГПТ, затраты времени населения на поездки,протяженность и плотность магистралей, доля территории улиц в общем балансеселитебной территории и др.).Успешное планирование города оценивается трудностью сообщенияобъектов города друг с другом или противоположным ей показателемдоступности.
Данный показатель, отражающий условия связей в городе, ихкачественную и количественную оценку. Этот критерий отражает качествотранспортно-планировочного решения с точки зрения жителей города.Обобщенный критерий рекомендуется рассматривать в виде индексногопоказателя. В качестве критерия оптимальности могут служить экстремальныезначения целевой функции вида:X (t ) F (Y1 , Y2 ,..., Yn ) min или max(3.51)где X – параметры, характеризующие развитие данной территории;Y1 , Y2 ,..., Yn – факторы, обуславливающие развитие территории;F – целевая функция.Дальность поездки и время, затрачиваемое на прибытие к объектампритяжения, являются переменными для разных городских территорий.
Врайонах с относительно меньшей отдалѐнностью объектов тяготения от всегонаселения города, соответственно ниже затрачиваемое время и дальность поездки.С этих позиций целесообразно размещать наиболее значимые объекты вцентральных зонах, чтобы уменьшить общий объем работы транспорта и общиевременные затраты населения на передвижения.Плотность движения в жилых районах меньше, чем в районах, занятыхторговымииразвлекательнымипредприятиями.Поэтимпричинам139представляется целесообразным строительство деловых и культурно-бытовыхфункции в центральной части города, что снижает общие транспортные издержкии затраты времени населения на передвижения.
В.А. Гудков предлагает путирешения по уменьшению затрат времени на передвижение (Рисунок 3.18) [30].Затраты времени на поездкуВремя подхода к остановкеи конечному пунктуПовышение плотноститранспортной сетиВремя ожиданияавтотранспортаВремя движенияавтотранспортаСокращениеинтерваловдвиженияПовышение скоростныхи динамических качествавтотранспортаПовышениерегулярностидвиженияПовышениепрямолинейностимаршрутовУстановлениесоответствияпровозныхспособностейавтотранспортапотребностям вперевозкахВыделение скоростныхэкспрессных,укороченных маршрутовВремя на пересадкуСогласованиеразмещения узловыхостановочных пунктовКоординирование по видамавтотранспорта развитиемаршрутной сетиРациональное расположениеостановочных пунктовОптимизацияразмещенияостановочных пунктовСовершенствованиеметодов вожденияавтотранспортаУлучшение дорожногопокрытия иосвещенности улицыСовершенствованиеметодов регулированияуличного движенияВыделениеобособленных полосдвиженияКоординациядвижения различныхвидов городскогоавтотранспортаКоординацияуправления всемивидами городскоготранспортаРисунок 3.18 - Пути сокращения затрат времени пассажиров на поездкуОт распределения жилья по зонам различной отдаленности зависит объемтранспортнойпередвижение.работы и общее количество времени,Сэтихпозицийцелесообразнозатрачиваемогоиспользоватьнанаиболееэкономические центральные зоны для размещения в них жилья с наивысшейплотностью.
При выборе периферийных зон для размещения необходимого140жилищного фонда рассмотрение рекомендаций по транспортному зонированиюпозволит сократить объем транспортных работ и связанные с этим расходы.Одним из путей повышения эффективности функционирования системыгородского пассажирского транспорта является оптимизация проектированияперевозок (Рисунок 3.19) [89].Спрос – удельная работа транспортаЭтап I.Показатели спроса ипредложениятранспортных услугЭтап II.Базовые показателисистемы ГПТl км lim при t жит .
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
