Проф. Р.Джакомелли в сотрудничестве с проф. Е.Пистолези. Исторический обзор (1123883), страница 24
Текст из файла (страница 24)
Этот г)пакт заставил ' Пю Тйеог~е дез ТгадНаеяенонТзпеьез, 2, Р. Ы,, 1917 - 'юге ггдз1гоауггаозгзойеи Огггпагадегз аез Р7ндез, Дпечгеп,пгпиззвскзчегк, 1017. " Ьнг1!зззз г1ег одагзгзюеые нгзг1 37аейепье1аззигзд ану апе 1,нузйгаузе еои Тгад- Ноейеи, ТееЬгбвпЬе Вег!сЬВе, ЬвтппвкеяеЬеп топ бег 01пявепяюенсетп г1ет 1пврекх|оп з1ег Гпеяетхтпрреп. т. 1, 1917, стр. 98. з крош~нейе ния йнузнгн7егззапд, ТеекпзвсЬе ВемоЬФе.
т. Ь 1917, етр. 190. е Тггоз1еяогезтгздеп ан г1ге~ ТгадТ1огьгп гои гегзгшгдеоег драшигеые, ТесЬ1вске, Вегзспхе, т. 1, 1917, етр. 203, 1'н. 1Н й97 с конца х1х эзкл дп пеших дики Мунка нависать свои две статьв: яервуо для выявления и разъясневия результатов Ирандтля и Бетца, и вторую — для изложения опытов, подтверждающих их. В первой своей статье Мунк посвятил значительную часть своих рассуждений рассмотрению поведения пенного сопротивления, а именно †обычно (лобового) сопротивления и „дополнительного сонротивления" (евввй1е!всввет И ввуетг1апе1), получившего в дальнейшем нззваиие „индуктивного сопротивления".
Он заметил, что ооычное (лобовое) сонротивление увеличивается со скоростью и нлотностью воздуха, в то время как „дополнительное сенротивление", которое он предложил называть „краевын сопротивлением" (Йаввг7веве(етв1аввй) уменыиаетая, если размах крыла твеличивается и, следовательно, влияние двух его концов делаетсч все меньше: в'пределе, нрн бесконечном размахе храевое сонротивление исчезает совсем. Но так как размах в действительном самолете ннкогда не бывает велик сравнительно с хордой крыла, то всегда наблюдается краевое сопротивление. 'дти три статьи, относящиеся к теории крыла и ее нриложению к случаю моноплана, были нродолжены тремя другими статьями 1917 и 1918 гг., относящимися к случаю биплана н написанными соответственно Бетцеи, Мунком и Ирандтлем.
Статья Бетца под названием „Вычисление воздушных сил коробки биплана яо соответствующим значениям сил для крыла моноплана" " состояла из собрания формул, ьоторые были теоретически обоснованы в статье Бетца 1914 г. (о взаиивом влиянии двух крыльев). Статья же Мунка была озаглавлена еДонолнения к аэродинамике несущих частей самолетов" ' и содержала простые формулы для вычислений. Зги формулы давали возможность переходить от любой системы крыльев к другой при условии, что профиль крыльев был одинаков, а также давали возможность онределить влияние небольшого изиененвя системы крыльев, вычислять ио измерениям модели нростого крыла соответствующие величины для более сложных крыльев и, наконец, сравнивать аэродинамическую эффективность обеих систем крыльев.
Они были выведены из результатов измерений, производившихся над моделями, причем Мунк иредлагал заменить нми применявшиеся в то время несколько сложные и недостаточно точные методы аэродинамического расчета крыльев. В злой статье внервые встречается термин „индуктивное сопротивление", которое вместе с „профильным соиротивлениеме (называемым Мункои также „идеальным сопротивлением") составляет полное сопротивление.
Новый термин „индуктивное сопротивление" был сразу принят Прандтлеи, который нависал в своей статье „Приближенные формулы для сопротивления крыльев" , что термин гиндуктивиое сопротивление", предложенный Мунком, был „весьма нагляден"', в то время ' Вегеелгьипд йе> РиуйгйПе аиу еггве Рерре1г1еегеггеде аив йегв енведгеейепйегв 11гегееп уаг йвпйеееетвтеду1аелен, ТесЬьяеоЬе Вег1сЬ1е, т..
1, 1917, етр. 103. е Левггад еи Аетейдпаевгл йег угтидвеидегадегдегве, Тееип1всае ВейсЬФе, т. 11. 1918, етр. 187. е тейзетипдвуетте1 тйг йеп 1ртйегвеенй еегг Тгад~оегтев, ТееЬи!ееЬе Вег1сЬее т. 11, 1918, стр. 275. пстогичгг нийь ОБВОР Равд. 1Ь как предыдущий термин „краевое сопротийление" хорошо соответствовал головням моноплана, „но не давал представлении о взаимном влиянии (нндгкцни) в бвплавах".
Другая статья Прандгля, опубликованная в тот же период, была озаглавлена „Индуктивное сопротивление полипланов" ь и содержала формулы для вычислении индуктивного сопротивления бипланов и трипланов, исходя из предположения распределения подъемной силы по полуэллвпсу. В апреле 1918 г. несколько ранппе опубликования вьппеуказанной статьи Прандтль прочитал доклад общего характера на четвертом съезде научной ассоциации воздтхоплаванин под наананием „Подъемная сила и лобовое сонротнвление крыль.ев в теории" '. Опублиьование мого доклада (который рассматривался секретным вследствие военного положения) было.
отложено до 1сс20 г., в котором он был издан з с примечанинми н дополнениями, посвященными дальнейшему прогрессу науки. В дальнейшем будем ссылаться на этот доклад. В конце 1018 г. Ветц опубликовал более популярную статью общего характера по этому вопросг под незнанием „Введение в теорию крыла самолета" '. В том же 1918 г. вышла статья Пармана и Е.
Трсфтца (.Е Т«е111л) под названием „Потенциальный поток вокруг крыльев данного профиля" з, в которой авторы дали обобщение метода Жуковского иа построение профилей крыльев. Перед этим Трефтц опубликовал еще в 1918 г. статью о графическом построенни крыл~ее Жуковского з, основзнную ва труде О. Влюменталя (О. Л!нтсп11гп1)з О распределении давления вдоль крыльев Жуковского" ". Наконец, к этим годам 11018 в 1919) относится издание ьапитального труда Прандтля о теории крыла. Действительно, Прандтль доложил в гысле 1918 г. 1'ешннгенсьому научному обществу свою первую статью под названием ьТеория крыла", законченную н опубликованную в конце того же года в „Отчете" этого общества.
Ва этой стат~ей последовала в феираг е 1 919- г. вторая статья под тем же названием э. ь 11ег 1пь1гьгге«1е у'гь1е«зесыь1 гогг Лггед«десдетьь, ТесЬшвоЬе Вепсдзе, г. 111, 1018, стр. 309. ' Т«ас11йсдеьь-Агг11пед гогь1-У'гь1егз1огыг гп гге«Т1гео«ге, з Хад«дггсд. бег Ьггзесгьзсдо«11гьдеп 6езе11есдауг Га«Хн111ыгь«1, Берлин, 1990 стр. Зт — Зб, з Жнут!ь«нпд нь дге Т!гео«ге Нег Р1гьдеегьд-Т«адГ1ььде1, рйе ьыа1иььг1ввепвойагьеьь, Чд 38 и 39, 1018. "Розеььсга1е1гогььапс нгп дедедепе Тгоду1асЛегь-яьье«зс1ьпьгсе, Б. р.
М., 1918, огр. 111. е 6«ырдгзс1ье уь"опьс«ндыоп оондоьседгеоье«Т«ад11асдеп, Е. Р, М„И 10, 1937 г Одет ане В«нейсе«гег1гьпд 1апдз оогьдогоедгзсде«Т«ад11аьсдеьь, то же, 1913. в Т«ад11йсдеп1Лео«ге, 1 М1ттенппк, МасЬпсйтеп ь1ег К. 6еве11зсда1Г бег %1ввепвсЬанеп зп 6он91пбеп, Магд.-рдув. 91„1918, П Мнбейппй, то же 1919. Вги дне статьи вмеоге со статьей Бранд«ля 1904 г. о жидкости о палым трениезь, статьей Бетпа,О воздушных пинтах о мььнимальной потерей энергии' и о большой бььблногрвфььей былн переизданы в дат нейшем под наззаниеи „Четыре статьи по гидро- и аэродинамике Л.
Бранд«ля н А. Ветца" (Уге«АЬЬапдХнпдеп гнг' Рьдь1«ог1дььатгд ньыт А с«ойдпсьпгъч Б. Ргапг111 ппг1 А, Веги), Гегтиььген, 193«ь. кой Гл. 111 ' с коиць х!х Вика до иА!пих дней Упомни?в вкратце о предшествепвикзх своей ~сории в работе своих сотргдпвков и отв1ечвв, шо его иглсжевие пе соответствует историческому развитию теории, но основывается на последних воззрениях в втой области, Прапдтль рассматривает в своей первой статье следткщге четыре игпрйса: еОбшие принципы", „Общая теория установившегося движения", „Необходимые упрощения" и „?1рилсжепие к моноплану". Прзндтль начинает первую часть с указаниа, что необходимо прибегнуть к вихрам дли перехода от задачи крыла бесконечного раамаха в жидкости, ве имеющей вязкости ?регпение которой известно для некоторых простых прс4илей), к задаче крыла конечного размаха, г ак эчо бьло подробно разъяснено Ланчестером в чАег?а! Е?1??И"', т.
1, 9 124 — 127. Относителгпо же Лапчестера Прандтль добавлгет: „й?ожио нанти у Лапчестера. несколько мнений, весьма схсжих с излагаемыми на следуюшвх страницах. Однако он не имел тех количествеьных дапвых, которые являются необходимыми для достил1епия успеха". Установив необходимость „прибегв?ть ь ввхрям", Правдтль переходит к объяснению вочмсжносчи образования вихрей в жидкости, не имеющей трения, что ехажется противоречит с первого взгляда теоремам Лагранжа и Гелегиголгпа. Но во всех приложениях, отиссящихся к взаимодействию иидьосчи и твердых тел, следует рассматривать отсутствие.
трения, как резтльтат перехода к пределу от бесконечно малого внутреннего трения". Правдтль ссылается здесь на свою статью 1904 г. и указывает, что в жидкости с малым тревием существует пограничный слой„ в котором провсходит переход от скорости твердого тела к скорости свобозпого течения. Спустя короткое время с начала движения, этот слой, в котором вихрь отличен от пуля, отрывается от тела и входит в жидкость, как свободная вихревая дорожка. Если этот погравичиып слой отрывается ранее от заднего конца обтекаемого тела, как это бывает обычно в телах плохо обтекаемой 4срмы, то получается вихревая область нли струя и возникает аначительное сопротивление. В специальных же случаях, как например, в хорошо обтекаемых 4срмах с белее или менее засстрепвой задней частью, пограничный слой может, как показывгет опыт, примыкать к телу до его заднего конца ', отделяясь от него только в том месте, где копчаетсн тело.
Вто место геометрическв иногда вредставляет собой точку (например для вытянутого тела врэп?ения, помещенного в потоке, текущем в направлении его оси симметрии), но более часто является ливией, так называемой „ливией схода". В этаж случае пограничные слои с обевх сторон тела входят в жидкость и соединяются в виде вихревой дорожьи. Скорости могут совпадать с обеих сторон дорожки, как это, например, наблюдается в установившемся плоскопараллельном потеке вокруг крыла, вследствие того, что пограничные слои при " В этом месте Прандтль отмечает в примечании, *по это наблюдается, согласно его первым опытам, только в турбулентных пограничных слоях и при скоростях меньше критической и ссылаетсз на свою статью о сопротивлении шара (Пеьег оеи и'Ыегмапд еоп Киие1п, ьдасппсЫеп бег Коп.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
