zubov-1 (1066288), страница 3
Текст из файла (страница 3)
Несмотря на довольно распространенное в 30-е гг. применение в танках авиационных бензиновых двигателей, удовлетворявших требованиям по мощности, их использование в танкостроении было вынужденным. Условия эксплуатации двигателя в танке еще в большей степени отличались от условий самолета, чем в автомобиле. Кроме того, высокая частота вращения коленчатого вала авиационного двигателя, как правило, требовала больших передаточных чисел в понижающих редукторах трансмиссий танков.
Весьма существенный недостаток бензинового двигателя в танке — его повышенная пожароопасность. Габаритные размеры заимствованных двигателей нередко затрудняли выполнение оптимальной компоновки моторио-траисмиссиоиного отделения, а в конечном итоге и всей боевой гусеничной машины. В условиях танка авиационные бензиновые двигатели работали недостаточно надежно и имели сравнительно низкую долговечность при довольно высокой трудоемкости их технического обслуживания в эксплуатации.
Первые отечественные танковые двигатели Одновременно с использованием автомобильных и авиационных двигателей, начиная с 20-х гг., несмотря на слабую еще в то время производственно-промышленную и опытно-конструкторскую базу, в стране были начаты работы по созданию двигателей специально для танков. Перед разработчиками ставились задачи повышения надежности двигателя в условиях боевой гусеничной машины, включая увеличение долговечности, снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта, повышения технических характеристик, сокращения габаритных размеров, снижения расходов горючесмазочных материалов, повышения пожаробезопасностн, оптимальной компоновки в танке. При проектировании танковых двигателей в полной мере использовался опыт автомобильного и авиационного двигателестроения. В разработках использовались достигнутые уровни параметров рабочего цикла известных двигателей, и многие элементы заимствовали из них.
Наиболее существенные отличия заключались в компоновочных решениях двигателя и усилении прочности его деталей. 13 Научно-исследовательский автомоторный институт под руководством Н. Р. Брнлинга в 20-х гг. был одним из центров работ по двигателестроению. Естественно, что первый советский двигатель для танка МС-1 разрабатывался в НАМИ. Двигатель Т-18 — первенец советского танкового двигателестроения. В 1925 г. в НАМИ по заданию и техническим требованиям Главного управления военной промышленности (ГУВП) к1СНХ под руководством А.
А. Микулнна был разработан проект двигателя для танка Т-1б, впоследствии получившего марку МС-1 (малый сопровождения, первый). При проектировании двягателя особое внимание уделялось требованию по обеспечению минимально возможных размеров моторно-трансмиссионного отделения танка. Разработчики приняли оригинальное решение: объединить двигатель с основными механизмами трансмиссии танка (коробкой передач, сцеплением, дифференциалом) в единый агрегат-мотоблок с поперечным расположением двигателя в машине..
По названию двигателя 'мото- блок получил наименование Т-18 (рис. 2). Поперечное расположение двигателя в танке было прогрессивным решением, 14 Ркс. 2. Мотоблок Т-18 обеспечившим резкое сокращение размеров МТО и позволившим исключить высоконагруженную коническую передачу в трансмиссии. Это решение применяется в танкостроении и в настоящее время. Мотоблок устанавливался в танк полностью собранным (в общем картере) и закреплялся в трех точках. Техническая характеристика двигатели Т-18 Тип .
4-тактнмй бензиновмй, карбшраторнмй Частота вращения, мии ' ........... 1 800 Мощность, л. с. (кВт)............. 40(29) Число цилиндров, шт.............. 4 Расположение .. Рядное, вертикальное Размерность (РУЗ)', . . . . .. . .. . ... 8,5/14,0 Степень сжатия 4,7 Рабочий объем, л............... 3,2 Система охлаждения..........., . Воздушная * )1 — диаметр цилиндра, см; 5 — ход поршня, см. Каждый цилиндр двигателя был выполнен в виде индивидуальной отливки нз чугуна с алюминиевой головкой.
Поршни— алюминиевые. Коленчатый вал тремя средними коренными шейками опирался на шарикоподшипники, закрепленные в приливах алюминиевого картера, а двумя крайними коренными шейками— на подшипники скольжения. Система смазки — комбинированная. Масло собиралооь в поддоне, где располагался трехсекционный масляный насос. Для подогрева рабочей смеси использовалось тепло горячего масла, подаваемого в рубашку впускного коллектора. На каждый цилиндр. устанавливалось по две свечи. Зажигание осуществлялось от пускового магнето (с ускорителем для более мощной искры)., а разогретый двигатель работал от второго магнето (без ускоря. теля), которое было объединено с электрогенератором и называлось «динамо-магнето», или «магдино». Пуск двигателя мог осуществляться рукояткой как снаружи, так и изнутри танка, а также электростартером.
Танков МС-1 (рис. 3) с двигателем Т-18 было выпущено более 900. Они принимали участие в боевых действиях во время конфликта на КВЖД. Из танков МС-1 были сформированы первые в мире механизированные бригады. Двигатели в этих танках работали достаточно надежно. 15 Т-18, созданный А. А. Микулиным, стал первым серийным специальным танковым двигателем в отечественном танкостроении. Рис.
3. Танк МС-1 Двигатель Т-26 — наиболее массовый довоенный танковый двигатель. В 1932 г. на Ленинградском заводе «Большевик» был поставлен на производство легкий танк Т-26, конструктивное ре шеиие которого было аналогично английскому танку «Виккерс»; оснащенному бензиновым двигателем «Армстронг-Сиддлей» мощностью 80 л.
с. (60 кВт). В том же 1932 г. на Ленинградском заводе им. К. Е. Воро. шилова началось серийное производство двигателя, который получил название Т-26 (рис. 4) и был аналогом двигателя «Армстронг-Сиддлей». Он представлял собой карбюраторный, 4-цилиндровый рядный двигатель с воздушным охлаждением и гори зонтальным расположением цилиндров. Техническая характеристика двитатеки Т-26 Частота вращения, мнн-' . 2 100 Мощность, л. с. (кит) . 90(66) Размерность 12,0/! 4,6 Степень сжатия 4,8 Рабочий объем, л .
6,6 Двигатель имел ряд особенностей. Оребренные чугунные цилиндры располагалнсь горизонтально в один ряд. Камера сгорания имела сферическую форму. Поршни выполнялись нз специального алюминиевого сплава и имели по три кольца: два верхних —. компрессионные, нижнее — маслосъемное. Шатун двутаврового сечения. Поршневой палец — пустотелый. Коленчатый вал устанавливался на пяти подшипниках скольжения со специальными вкладышами.
Воздушное охлаждение осуществлялось путем отсасывания воздуха от нагретых поверхностей двигателя центробежным вентилятором. Система смазки двигателя — комбинированная, с сухим картером. Коренные и шатунные подшипники смазывались под давлением, а верхняя головка шатуна и поршневой палец в разбрызгиванием. В системе зажигания нсиользовалось магнето. Устанавливалось также и пусковое магнето. Система пуска двигателя продублирована: рукояткой снаружи танка и электростартером с места водителя. В процессе серийного производства в течение девяти лет двигатель Т-26 претерпел ряд серьезных конструкторских изменений; повышена мощность до 97 л. с.
(7! кВт); увеличена поверхность охлаждения цилиндров и головок; введены вставные седла выпускных клапанов, что способствовало уменьшению износов седел и предотвращению трещин в пе ремычках между ними; усовершенствована конструкция впускного коллектора с целью выравнивания температуры отдельных цилиндров и равномерного распределения рабочей смеси по цилиндрам; изменены конструкция и материал поршней для устранения случаев прогара и заеданий; введена упругая муфта в привод генератора; заменен воздухоочиститель сухого типа воздухоочистителем с масляной ванной. По существу эти и другие мероприятия, проведенные коллективом завода им. К.
Е, Ворошилова, явились усовершенствованием двигателя «Армстронг-Сиддлей». Двигатель Т-26 выпускался промышленностью до 1941 г. и был наиболее массовым танковым двигателем того времени. Танки Т-26 с этим двигателем участвовали в боях первого 'периода Великой Отечественной войны. Всего было выпущено около 11 тысяч танков Т-26.
Создание дизеля В-2 Поисковые работы и первые разработки дизелей для танков. В начале 30-х гг. в СССР широко развернулись работы по созда. нию двигателей, работающих на тяжелом топливе. Высокая топливная экономичность, более низкая пожароопасность, повышение надежности радиосвязи на боевых машинах в результате снижения радиопомех благодаря отсутствию электро- искрового зажигания — все эти преимущества привлекли внимание разработчиков двигателей как для авиации, так и для наземных военных машин, в том числе и для танков. Уже имели место попытки использования дизеля в силовой установке боевых машин. В 19!7 г.
для царь-танка Н. Н. Лебеденко Б. С. Стечкиным совместно с А. А. Микулиным была предпринята попытка создать специальный 2-тактный дизель, получивший:название «АМБС» (Александр Мнкулин — Борис Стечкин). Однако работы над двигателем и разработка машины в целом дальнейшего продолжения не получили. «АМБС» фактически был первой попыткой в отечественном двигателестроении создать дизель для наземной боевой машины. Группа нефтяных двигателей НАМИ разрабатывала легкие быстроходные дизели «Альфа» и ОН-1. Двухтактный «Альфа», построенный по проекту А. А. Микулина в 1924 — 1926 гг., представлял собою опытный 2-цилиндровый двигатель мощностью 20...23 л.
с, (15, 17 кВт) при частоте вращения 1800 мии ', размерностью 9,5/10,5, массой 25 кг. Он имел оппозитное расположение цилиндров, воздушное охлаждение, поршни со стальными накладками-вытеснителямн, открытые форсунки с завихрителямн. Индивидуальные топливные насосы были снабжены дросселнрующими иглами, управляя которыми можно было менять количество подаваемого в камеру сгорания топлива.
Работы над дизелем «Альфа» были прекращены из-за неудовлетворительного рабочего процесса и ' недостаточной прочности конструкции. Четырехтактный ОН-1 был построен в 1929 г. по проекту В. Я. Климова. Это был одноцнлиндровый дизель мощностью 20 л. с. (15 кВт) при .частоте вращения 1700 мин ', размерностью 11,5/16,5. ОН-1 служил в качестве опытной установки в процессе дальнейших поисковых работ по конструированию дизелей в группе нефтяных двигателей НАМИ, а затем и в отделе нефтяных двигателей ЦИАМ, в состав которого в 1930 г.
вошла группа. Развитие дизелестроения в стране диктовалось также и состоянием отечественной нефтяной промышленности. Постановлением ЦК ВКП(б) от 15 ноября 1930 г. «О положении в нефтяной промышленности» остро ставился вопрос о необходимости рацио~ального использования нефтепродуктов, ускорении перевода транспортных и других машин на использование тяжелых видов топлива. Предписывалось всем отраслям народного хозяйства уси лить научно-нсследовательские работы по созданию и внедрению дизелей. Во многих заводских конструкторских бюро и институтах развернулись работы по созданию опытных дизельных двига телей различного назначения.
Первый отечественный быстроходный дизель АН'-1 мощностью 800...850 л. с. (590...625 кВт) для авиации был спроектирован в ЦИАМ в 1931 г. А. Д. Чаромским. В 1933 г. Был построен пер- вый образец двигателя (рнс. 5). Это был 4-тактный 12-цилиндровый У-образный дизель с компоновкой, аналогичной выпускавшимся в то время бензиновым У-образным авиационным двигателем. Риа б. Общий вид авиационного дизели АН-1 На Ленинградском заводе им. К.
Е. Ворошилова в инициативном порядке был разработан, изготовлен и в 1935 г. испытан опытный дизель ДТ-26, предназначавшийся для установки в серийный танк Т-26 вместо бензинового двигателя Т-26 («Армстронг-Снддлейв). Это был 4-тактный рядный дизель с воздушным охлаждением, мощностью 91 л. с. (67 кВт) при частоте вращения 2100 мин ', размерностью 12,5/14,6 с рабочим объемом 7,16 л и степенью сжатия 15. Сухая масса дизеля ДТ-26 составляла 500 кг. Подача топлива к форсункам закрытого тица с однодырчатым распылителем осуществлялась 4-плунжерным насосом. Для улучшения пусковых качеств дизеля устанавлнвалнсь свечи накаливания.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
