zubov-1 (1066288), страница 18

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 18)

Используемые в то время в танках авиационные бензиновые двигатели М-5 н М-17 сдерживали техническое развитие танков. Требовалось быстрейшее решение вопросов, связанных с доводкой дизеля, отвечающего тактико-техническим требованиям вновь со- здаваемых танков». Из воспоминаний Б. В. Щербана (конструктора-дизелиста, учястника создания двигателя В-2). «В марте 1936 г. я присту- пил к работе в качестве конструктора на заводе ХПЗ им. Комин- терна в дизельном отделе. Начальником отдела в то время был К. Ф. Челпнн.

Структура отдела была примерно такой: конструк- торское бюро танкового вариннта двигателя ВД (быстроходный дизель), начальник бюро Я. Е. Вихман; конструкторское бюро авиационного варианта БД, начальник бюро Г, И. Аптекмаи; конструкторское бюро 2-тактиого варианта БД; технологическое бюро; конструкторское бюро по приспособлениям; производствен- ные участки: станочные, сборочные, испытательные.

Дизельный отдел ХПЗ в начале 30-х гг. занимался выпуском дизелей для судовых установок типа 5-60 (основной двигатель) и мК (вспомогательный двигатель). Завод производил танк БТ типа «Кристи» с двигателем М-17. После изготовления двигатели отрабатывали 100 ч на самолетах, снимались, разбирались, на них устранялись имеющиеся дефекты, затем собирались, дросселировались до мощности 500 л. с. (370 кВт) и устанавливались в танки, После прекращения производства судовых дизелей дизельный отдел мачал работать с бензиновым- мотором М-17, который стали устанавливать в новые танки Т-35. Дизелисты прекрасно понимали преимущества дизеля' в танке перед бензиновым двигателем. Родилась идея установить в двигателе М-17 дизельную топливную аппаратуру.

Конечно,,дизеля из двигателя М-17 не получилось, но:идея создания дизеля для танка овладевала все большим числом сотрудников, и не только конструкторов. Активно ратовали за дизель такие работпиии, как Нифонтов (работал ~на,испытательной станции), Мелешко (мастер сборки) ~и др. Работа пад созданием дизеля начала входить в организационное русло.

Опираясь на мощь авиационного двигателестроения того времени, приступили к проектированию быстроходного 'дизеля (БД). До этого занимались тихоходными дизелямм. Чем располагал завод для решения задачи по созданию БД? У~ниверсальным станочным парком токарных, фрезерных, строгальных и сверлильных станков; однако никаких специальных станков не было. Но самое главное — на заводе были кадры, и основное — рабочий класс высокой квалификации. Пользуясь элементарным инструментом и приспособлениями (напильнпк, шабер ~и всевозможные прияиры), обеспечили изготовление и необходимое сочленение деталей и узлов изделия с точностью до сотых долей миллиметра, требуемых для работы быстроходного дизеля. Практически многое делалось ~на грани невозможного. Тем не менее изготовленные и собранные образцы работали, несмотря на большое количество поломок и течей.

Это, бесспорно, было огромным вкладом рабочего коллектива ХПЗ в дело создания быстроходного танкового дизеля, существующего уже более 50 лет. Можно было бы с первыми неудачами, а их было хоть отбавляй, стать в позу и ждать оборудования, специальных станков, приспособлений. Но было иначе: с огромным энтузиазмом люди устраняли выявленные дефекты л неполадки, .и продолжались испытания и трудная доводка. Недостатков было много. Например, поломка коленчатых валов по щекам. Коленчатые валы авиамоторов, как правило, были со щеками овальной формы, и на двигателе БД первые валы сделали со щеками такой же формы.

Однако жесткая работа дизеля и более высокие нагрузки, чем в бензиновых двигателях, приво- 86 дили к поломкам. Топда перешли на щеюи круглой формы, и дефект устранился. Первые шатуны двигателя БД были вильчатого типа и ломались. Когда перешли иа прицепные шатуны с небольшой разноходностью по правому н левому блокам, дефект был устранен. В результате перегрева поршня в зоне первого уплотнительного кольца, считая от днища поршня,:кольцо закоксовывалось и происходил задир поршня, вследствие чего двигатель выходил иэ строя. Для устранения дефекта юольцо иа поршне опустили вниз от днища еще на 5 мм, а на в~иутренней стороне днища поршня нанесли оребренне («вафлю») для лучшего отвода тепла от днища. Ненадежно работали коренные цодшипникн: происходило схватывание коренной шейюн с коренным вкладышем, который срывался с места и проворачивался.

В результате выходил из строя картер дизеля. Для устранения этого дефекта были введены специальные стягивающие (шпренгельиые) шпильки, и работоспособность коренных вкладышей резко улучшилась. Очень много неприятностей приносил газовый стык. В первых образцах дизеля прокладка была выполнена из красной меди в виде колец прямоугольного, ромбического, даже круглого сечения |и различных других форм. Но все эти варианты прокладок были индинидуальными для каждого пили~ядра и прижимались анкерными шпнлькаыи к общей головке.

Двигатель не вырабатывал необход~)мых 100 ч — происходило выгорзн~ие газового стыка. Неполадки с газовым стыком задерживали доводку и сдачу двигателя. Это обстоятельство вызвало ряд предложений. Я. М. Майер предлагал понизить мощность дизеля БД до 400 л.с. (295 кВт),и ввести в управление подачей топлива сложную систему пружин, что должно было обеспечить работу дизеля при мощности не более, 400 л, с. (295 кВт) н только в особых боевых условиях можно было увеличить мощность до 500 л. с. (370 кВт).

При обсуждении хэтого предложения резко возразил представитель заказчика Федоров, и оно было отклонено. В конце концов была введена общая алюминиевая прокладка, штампованная,из листа ~на все шесть цилиндров блока, и введены дополнительные болты, стягивающие головку и блок цилиндров по периметру. В результате этих мероприятий дизель БД по газовому стыку стал вырабатывать положенный ресурс. Дизель БД (В-2) прошел официальные испытания, был принят, и началось внедрение его в серийное производство. Было введено множество изменений технологического характера.

Велись и опытные работы, часть результатов которых внедрялась уже в Челябинске в первые годы Великой Отечественной войны. Там были введены такие, например, изменения, как центральный подвод масла к коленчатому валу через хвостовик со стороны передачи. Уже ~на Кировском заводе в Челябинске был внедрен новый масляный фильтр КИМАФ (Кировский масля- 87 ный фильтр).

Там же был внедрен и улучшенный масляный насос, в котбром три пары шестерен были расположены в одной горизонтальной плоскости вместо вертикального расположения пар шестерен («шашлыком»). Благодаря установке. нового масляного насоса улучшилась зимняя эксплуатация двигателя, были устранены поломки вертикального валика привода насоса и уменьшены габариты двигателя (высота). В таком ~исполнении была выпущена во время Великой Отечественной войны основная масса двигателей В-2-34».

Из воспоминаний А. И. Голубова (начальника КБ по топливной аппаратуре двигательного производства Кировского завода в Челяби~ноке). «В 1936 г. я начал работать в конструкторском бюро дизельного отдела ХПЗ им. Ко»»питерца, где велись работы по двигателю В-2 для апиац~ин. В то время двигатель для та~яка назывался БД-2, а вариант для авиациями — БД-2А. Работал я сначала инженером-конструктором по топливной аппаратуре, затем групповодом, а с 1938 г.

— начальником КБ по топливной аппаратуре. До воссоединения УНИАДИ с заводом, по-моему„в дизельном отделе ~не было лабораторий. Были только производственмые участки и участок, где проводились необходимые испытания узлов и отсека дизеля. Опытная производственная база специально для двигателя также отсутствовала, а работы велись ~на производственных участках отдела.

Приспособления и инструмент для обработки деталей дизеля проектировались и ~изготавливались общезаводскими службами. Общезаводской технологической службой разрабатывалась и технология изготовления дизеля. Работу конструкторских бюро по двигателям (БД-2 и БД-2А) возглавлял К. Ф. Челпан, Начальником КБ по танковому двигателю БД-2 был Я. Е. Внхман, начальником КБ по авиациониомудвигателю БД-2А — Г. И. Аптекман.

В КБ были организованы конструкторские группы. Группу узлов движения (коленчатый вал, шатун, поршень) возглавлял С. Ф. Горбатюк, группу передачи и распределения — А. К. Башкин, группу картера с 1941 г. возглавляла Н. Д. Попова. К 1936 г. выявились преимущества дизеля БД-2 перед бензиновыми танковыми двигателями, но ан нуждался в доводке. Его начали приспосабливать к установке в самолет Р-б. До 1937 г. в дизель БД-2 устанавливали два 6-плунжерных топливных насоса с применением муфты опережения.

Насосы и распылители к форсупкам приобретались у фирмы «Бош». Специального КБ по топливной аппаратуре еще не было. После 1937 г. ~началось освоение производства распылителей, разработка и подготовка чертежей топливного насоса для производства его на заводе. С целью улучшения рабочего цикла был ~изменен профиль кулачка по сравнению с профилем кулачка насоса «Бош» и применен кулачок тангенциального типа, аналогичный кулачку авиа- 88 дизеля АН-1.

Характеристики

Список файлов книги